Kontrowersyjna modernizacja krajowej 16

Trwa debata na temat planowanej modernizacji drogi krajowej nr 16 na odcinku Mrągowo – Mikołajki. Tzw. „szesnastka” nazywana często też „kręgosłupem województwa” – biegnie z zachodu województwa, przez Olsztyn do Mrągowa i dalej przez Ełk do Augustowa. Kręta i stosunkowo wąska obecnie na odcinku Mrągowo–Ełk, po rozbudowie ma być czteropasmową drogą klasy głównej ruchu przyspieszonego

Na tym odcinku rozpatrywanych jest kilkanaście wariantów jej przebiegu – początkowo było ich kilka, o bardzo zbliżonych do siebie przebiegach, lecz w trakcie konsultacji społecznych powstały kolejne, w tym oddalające drogę na północ, w okolice Rynu. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział w Olsztynie preferuje najbardziej kontrowersyjny wariant południowy trasy biegnący z Mrągowa, na północ od wsi Kosewa i Faszczy, w odległości ok. 1.5 kilometrów od Mikołajek przecinający 350-metrową estakadą jezioro Tałty.

Druga Rospuda?
Projekt przeprowadzenia drogi szybkiego ruchu przez centrum Mazur, tuż obok jej „stolicy” Mikołajek wywołuje kontrowersje. Związane są one głównie z przeprowadzenie trasy przez cenne siedliska żółwia błotnego i planem budowy 350-metrowej estakady przecinającej jezioro Tałty oraz zagrożeniem jakie niesie ona dla turystki w Krainie Wielkich Jezior. Konflikt jest poważny i mówi się o „mazurskiej Rospudzie”. Są przecież analogie: w obu wypadkach to planowane inwestycje drogowe związane z budową estakad, w cennych przyrodniczo terenach. W obu przypadkach narażone na zniszczenie miałyby być obszary bagienne oraz siedliska wielu gatunków chronionych roślin i zwierząt. Projekt budowy estakady nad Rospudą wywołał ostry konflikt społeczny: na jednym brzegu stanęli zwolennicy jej budowy – mieszkańcy Augustowa, samorządowcy i drogowcy, na drugim obrońcy natury i zwolennicy trasy alternatywnej omijającej unikalne bagna. W przypadku estakady nad jeziorem Tałty inne jest rozłożenie stron konfliktu: spora część mieszkańców Mikołajek, samorządowcy z burmistrzem miasta(!), ale także leśnicy, przedsiębiorcy turystyczni i turyści wspólnie z ekologami protestują przeciwko planom drogowców których wspierają władze województwa. Jednocześnie wszyscy są zgodni, że droga nr 16-cie, podobnie jak wiele innych dróg w regionie, wymaga pilnego remontu i modernizacji. Różnice dotyczą głownie trasy jej przebiegu i funkcji.

Inwentaryzacja Przyrodnicza
Na zlecenie drogowców przygotowana została szczegółowa inwentaryzacja przyrodnicza dla wszystkich dotychczasowych wariantów projektowanej drogi krajowej nr 16 na odcinku Mrągowo – Orzysz – Ełk (patrz: firmowana przez Pracownię Projektowo-Konsultingową Dróg i Mostów DROMOS oraz GDDKiA strona internetowa http://www.mragowo-orzysz ). Jest to bardzo obszerny dokument opisujący dokładnie stan istniejący oraz analizujący wpływ planowanej inwestycji na środowisko naturalne. W opracowaniu tym czytamy: „inwentaryzacja przyrodnicza wykazała, że na analizowanym terenie – nadal w niewielkim stopniu przekształconym i zainwestowanym – znajduje się bardzo wiele obszarów o niezwykle dużej wartości przyrodniczej, obfitujących w siedliska chronione i liczne stanowiska rzadkiej fauny i flory. Są to często obszary nie objęte dziś żadną formą ochrony..” […] „nie jest zatem możliwe poprowadzenie przyszłej drogi bez kolizji z obszarami cennymi przyrodniczo”.

W rozdziale: „Porównanie wariantów w zakresie oddziaływań na elementy środowiska przyrodniczego” można znaleźć równie interesujące stwierdzenie:
„Jak wykazało niniejsze opracowanie nie istnieje możliwość wyboru bezkolizyjnego przebiegu przyszłej drogi w analizowanych wariantach. Wszystkie ważniejsze konflikty projektowanej inwestycji z biotopami i zasiedlającymi je biocenozami opisano w rozdz. 5, e nadając im zróżnicowaną rangę – w zależności od przyjętych wcześniej kryteriów – głównie wartości przyrodniczej, wartości krajobrazowej oraz typu wrażliwości danych ekosystemów na zmiany wynikające z poprowadzenia przez nie lub w ich pobliżu dużego ciągu komunikacyjnego. W każdym z rozpatrywanych wariantów stwierdzono obecność siedlisk, które uzyskały I – najwyższą rangę kolizji, co – zgodnie z wytycznymi GDDKiA [wg.
„Podręcznika dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych” pod red. Bohatkiewicza (wersja 1.0-01. 2008 r.)], wyklucza poprowadzenie drogi przez dany obszar i nakazuje szukanie korytarza alternatywnego.”

Konflikt 1: ostoja mazurskiego żółwia
Obszar położony między wsiami Użranki i Kosewo w gminie Mrągowo po Prawdowo i Lubiewo w gminie Mikołajki jest szczególnie cenny przyrodniczo. Jest to największe w północnej Polsce siedlisko występowania żółwia błotnego Emys orbicularis orbicularis, którego populację oszacowano na około 70 dorosłych osobników, co stanowi ok. 10% populacji krajowej i 35–25% populacji tego gatunku w Polsce północno-wschodniej, dlatego obszar ten znajduje się na ministerialnej liście projektowanych Specjalnych Obszarów Ochrony NATURA 2000 „Mazurska ostoja żółwia Baranowo”. Wszystkie preferowane przez drogowców warianty drogi przecinają planowaną ostoję na odcinku wielu kilometrów, mimo to nie zaproponowali żadnego wariantu pozwalającego całkowicie ominąć ten unikatowy pod względem walorów przyrodniczych obszar. Trasa będzie więc przecinać projektowany obszar Natura 2000 lub… będzie musiała oddalić się bardzo od obecnego przebiegu, ponieważ na południe od niej znajduje się Mazurski Park Krajobrazowy, który został powołany przecież jako forma przejściowa do czasu utworzenia Parku Narodowego.

Rezerwat UNESCO i niedoszły park krajobrazowy
Ostoja żółwia to nie jedyna przeszkoda w budowie drogi, ponieważ nie kończy się ona przecież w Mikołajka, lecz biegnie dalej na wschód. Tuż za Mikołajkami ma przebiegać w bezpośredniej bliskości jezioro Łuknajno (w zależności od wariantu ok. 160 metrów do 1300 metrów od niego), a to jedna z najliczniejszych w Europie i największa w Polsce kolonia łabędzia niemego. Jezioro decyzją Biura Międzynarodowej Rady Koordynacyjnej programu „Człowiek i Biosfera” pod egidą UNESCO zostało w 1977 r. uznane jako Rezerwat Biosfery UNESCO, a w 1978 r. wpisane na listę międzynarodowych rezerwatów Konwencji RAMSAR, chroniącej obszary ptaków wodnych. Jest to także obszar Natura 2000. Następne kolizje znajdują się na odcinku Mikołajki – Orzysz, w miejscu gdzie kiedyś projektowano utworzenie Orzyskiego Parku Krajobrazowego, a najwyższą rangę przypisano obszarowi w rejonie rezerwatu torfowiskowego „Jeziorko koło Drozdowa” (teren projektowanego obszaru sieci Natura 2000 – „Mazurskie Bagna”) oraz obszarowi na zachód od jeziora Orzysz (dawna dolina rzeki Orzyszy w rejonie miejscowości Grądy – teren podmokły, siedlisko rzadkich i chronionych gatunków roślin i zwierząt). Konfliktów przyrodniczych I rangi jest tak bardzo dużo. Tak dużo, że powinno się szukać rozwiązania alternatywnego (nie kolejnego wariantu trasy, lecz innego rozwiązania problem).

Konflikt 2: kręgosłup województwa czy Europy?
Wszyscy – zarówno zwolennicy jak i przeciwnicy rozbudowy drogi nr 16-cie są zgodni, że wymaga ona pilnego remontu i modernizacji. Tyle zbieżności. Istnieją jednak uzasadnione obawy (wbrew zapewnieniom projektantów), iż modernizacja przyczyni się do gwałtownego wzrostu ciężarowego ruchu tranzytowego. Dlaczego? Ponieważ 16-tka jest ujęta w planach zmodyfikowanej Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T, a na internetowych stronach Ministerstwa Infrastruktury w Programie Budowy Dróg Krajowych czytamy: „Integracja systemów transportowych państw członkowskich realizowana jest poprzez rozwój transeuropejskich sieci TEN-T, utworzonych z najważniejszych ciągów komunikacyjnych krajowych sieci transportowych. Drogowa Transeuropejska Siec Transportowa TEN-T obejmuje w Polsce 4816 km dróg. Są to główne szlaki drogowe kraju, na których występuje największe obciążenie ruchem, w tym tranzytowym.” Także sami drogowcy przyznają, że będzie to trasa tranzytowa. Nawet w opracowaniu dotyczącym drogi nr 16 sporządzonym w czerwcu 2008 r. przez Pracownię Projektowo-Konsultingową Dróg i Mostów Dromos znajduje się stwierdzenie, że 16-tka „to droga biegnąca na linii wschód – zachód przejmująca ruch związany z wyminą handlową między Polską, Rosją, Białorusią i krajami nadbałtyckimi.” A więc wcale nie chodzi o modernizację drogi krajowej lecz o stworzenie transeuropejskiego korytarza transportowego przecinającego centrum Mazur! Mówiąc prościej dziennie kilka tysięcy jadących tranzytem tirów z Europy Zachodniej do Litwy, Łotwy, Białorusi i Rosji będzie pędzić estakadą 19 metrów nad jeziorem Tałty!

Konflikt 3: tranzyt tirów
Truizmem jest stwierdzenie, że dobre drogi są potrzebne. To wiemy wszyscy i chcemy takimi drogami podróżować. Muszą one spełniać określone parametry techniczne, przyczyniać się do poprawy komunikacji, ale muszą być także „drogą rozwoju” regionu przez który prowadzą. Czy zmodernizowana 16-tka taki rozwój przyniesie? Nie wiadomo. Pewne jest natomiast, że czteropasmowa droga szybkiego ruchu, z dobrą nawierzchnią, skracająca trasę i czas przejazdu spowoduje gwałtowny i niepożądany wzrost natężenia ruchu samochodowego, głównie ciężarowego. Dlatego rozbudowa drogi w okolicach Mikołajek budzi równie poważne obawy o cenne obszary przyrodnicze, jak również – a może przede wszystkim – o wartości krajobrazowo-turystyczne. Utrata tych wartości może doprowadzić do zniszczenia podstawowego źródła utrzymania mieszkańców tej części Mazur – turystyki. Właśnie z tego powodu przeciwko planowanej trasie jest samorząd Mikołajek z burmistrzem na czele, część mieszkańców, przedsiębiorcy turystyczni oraz organizacje ekologiczne.

Obawy te rozwiać może rzetelne opracowanie wpływu planowanej inwestycji na środowisko społeczne: na sąsiadujące z trasą miejscowości – Mikołajki, Stare Sady, Tałty oraz znajdujące się tam ośrodki wypoczynkowe, hotele etc. Należy oszacować wzrost ruchu samochodowego (transportu tranzytowego), a następnie na tej podstawie przedstawić zasięg drgań, hałasu i jego natężenia, zanieczyszczeń spowodowanych większą emisja spalin, zanieczyszczeń ze ścierającego się asfaltu i opon samochodowych (zanieczyszczenia te choć mikroskopijne mogą powodować poważne problemy ekologiczne: w USA stwierdzono, że to one są przyczyną mętnienia wód jeziora Tahoe na pograniczu Newady i Kalifornii, odwiedzanego rocznie przez miliony zmotoryzowanych turystów). Należy oszacować utratę walorów widokowych i zakłócenia związane z budową drogi i estakady oraz wpływ tych wszystkich czynników na wody jeziora Tałty, okolicznych mieszkańców oraz rozwój turystyki. Myślę, iż konkluzja takiego opracowania będzie podobna jak inwentaryzacji przyrodniczej (por. wyżej).

Niechciane Tiry
Transport tarnzytowy czyli tiry już obecnie stanowią poważny problem: w wielu mazurskich wsiach takich jak Ukta, Zgon czy Zełwągi turyści rezygnują z odpoczynku z powodu hałasu pędzących ciężarówek. W Rucianem-Nidzie, jednej z popularnych miejscowości turyści jedzą obiad zaledwie kilka metrów od jezdni po której pędzą dziennie setki tirów. Teraz ten sam los mają dzielić Mikołajki – wzmożony ruch tirów drogą o podniesionej w stosunku do otoczenia jezdni lub wysoką na 19 metrów i długą na ok. 350 m. estakadą nad jeziorem Tałty w negatywny sposób będzie oddziaływał na otoczenie (hałas, zanieczyszczenia, etc). Dlatego proponowanie trasy tranzytowej dla tirów przecinającej środek Mazur zarówno w pobliżu Mikołajek ale też Rynu, przez Uktę, Ruciane –Nidę czy Zgon jest nieporozumieniem – to tak jakby zaproponować trasę tranzytową przez olsztyńską Starówkę, centrum Warszawy czy Tatry!

Mazury potrzebują wyjątkowych rozwiązań
Teren przez który biegnie droga krajowa nr 16 czyli Kraina Wielkich Jezior Mazurskich obok Tatr i Bałtyku jest jednym z najchętniej odwiedzanych przez turystów miejsc w Polsce. Najbardziej popularnym obszarem Mazur są okolice Mikołajek („stolica Mazur”). Atrybutem regionu są walory przyrodnicze – jeziora, lasy, krajobrazy oraz spokój, który ostatnio stał się dobrem promującym Warmię. Natura i spokój to coraz cenniejsze skarby, które przyciągają turystów uciekających od codziennego pośpiechu i gwaru, i którzy nie przyjeżdżają tu podziwiać nowe drogi (poza tym najwięcej turystów przyjeżdża inną trasą z Warszawy, Śląska i Mazowsza). Ten wyjątkowy teren potrzebuje wyjątkowych rozwiązań infrastruktury transportowej, a przed wszystkim ograniczenia ciężarowego ruchu tranzytowego (który już skutecznie wypłoszył sporą część zachodnich turystów rowerowych). Tymczasem brak jest alternatyw i projektów prowadzących do ochrony centrum Mazur przed rosnącą ilością samochodów ciężarowych, co jest zgodne z kierunkiem rozwoju Unii Europejskiej (w której najważniejszą sprawa jest teraz ochrona środowiska i redukcja emisji gazów cieplarnianych).

Program Marco Polo
Zaniepokojenie Komisji Europejskiej wywołuje gwałtowny rozwoju transportu samochodowego oraz jego negatywne skutki. Z tego powodu opracowano projekt Marco Polo, którego „nadrzędnym celem jest doprowadzenie do redukcji przewozu ładunków transportem drogowym” oraz wspieranie tzw. transportu intermodalnego czyli łączącego komunikację samochodową i środki przyjazne środowisku takie jak żeglugę i kolej. Obecnie Unia przygotowuje kolejny projekt mający na celu ograniczenie transportu samochodowego kosztem transportu szynowego. W rozwiniętej Szwajcarii udział kolei w transporcie przekracza 30 % i nikt z tego powodu nie ma kompleksu zaścianka. Zarówno tam, jak i w wielu innych krajach, stosuje się – choćby częściowo – rozwiązanie „tiry na tory”(czyli przewozy tirów lub kontenerów pociągami). Jest to rozwiązanie idealne dla Polski, w szczególności dla takich cennych przyrodniczo obszarów jak Mazury. Oczywiście jest to rozwiązanie trudne do szybkiej realizacji, wymagające dużych inwestycji i kosztów, ale przecież budowa dróg szybkiego ruchu lub autostrad do łatwych i szybkich (jak pokazują nasze dotychczasowe doświadczenia) nie należą. Poza tym należy patrzeć w przyszłość i szukać rozwiązań alternatywnych by chronić naturę (może choć raz będziemy lepsi od innych ?)

Zwolennicy modernizacji drogi
Oczywiście nie wszyscy protestują przeciwko omawianej modernizacji. Jej zwolennicy obiecują sobie przyspieszony rozwój regionu i bliżej nieokreślony dobrobyt z tym związany.
Inni wierzą w zapewnienia, że nowa trasa będzie krótsza o 10 kilometrów i dlatego dużo tańsza (zapominają, że budowa mostu nad jeziorem Tałty będzie dużo droższa niż owe „zaoszczędzone” 10 kilometrów drogi). Jeszcze inni mieszkają przy obecnej drodze i chcą po prostu świętego spokoju lub obawiają się o.. swoje domy. A to dlatego, że podczas spotkań przedstawicieli drogowców z mieszkańcami owych miejscowości padają argumenty (zawarte także w rozdawanych przez drogowców ulotkach): „ W przypadku gdy propozycje GDDKiA nie zyskają aprobaty realizowany zostanie wariant zero polegający na poszerzeniu istniejącej drogi. Wiązać się to będzie z wyburzeniami ok. 50 gospodarstw i 150 domów”. Ta ilość wyburzeń brzmi bardzo groźnie i działa skutecznie (oczywiście nie jest to alternatywna lecz szantaż: albo zgodzicie się na naszą propozycję, albo będziemy burzyć wasze domy).

Mądry Polak przed szkodą?
Skoro konfliktów związanych z modernizacją 16-tki jest aż tak dużo, to dlaczego nie szuka się rozwiązania alternatywnego, korytarza („obwodnicy”) który ominie wszystkie kolizyjne obszary? W przypadku planowanej drogi via Baltica drogowcy, mieszkańcy i samorząd Augustowa przekonywali, iż jedynie słusznym wariantem jest droga przecinająca estakadą Rospudą. Teraz okazało się, iż możliwe są inne warianty trasy, w tym dużo bardziej korzystniejsza dla środowiska, a na dodatek krótsza (i tańsza) biegnąca koło Ełku i Łomży. Musiała to stwierdzić dopiero niezależna angielska firma Scott Wilson, której zlecono opracowanie alternatywnych wariantów planowanej drogi. Przysłowie mówi „mądry Polak po szkodzie”. Dlaczego w przypadku drogi nr 16 nie angażuje się niezależnej firmy do znalezienia optymalnego rozwiązania alternatywnego, by uniknąć kolejnego konfliktu? Dlaczego nie szukamy rzeczywistej alternatywy dla Mazur?

Podsumowując, uważamy, że drogę nr 16 na odcinku Mrągowo–Ełk należy wyremontować, tak by była bezpieczna ( poprawa nawierzchni, zamontowanie barier energochłonnych etc). Powinna ona pozostać „kręgosłupem województwa”, a nie transeuropejskim korytarzem transportowym dla tirów. Dlatego nie powinna być rozbudowywana do czteropasmowej drogi szybkiego ruchu, a problem dróg tranzytowych dla tirów należy rozwiązać w inny sposób – nie kosztem dewastacji Krainy Wielkich Jezior Mazurskich!

Uważam, iż tak jak należy budować obwodnicę Olsztyna, Warszawy czy Tatr, tak samo należy stworzyć obwodnicę Wielkich Jezior Mazurskich lub zreorganizować ruch tak, by doprowadzić do wyeliminowania samochodowego ciężarowego transportu tranzytowego z serca Mazur!

Krzysztof A. Worobiec
Debata nr 12/2008

Reklamy
Ten wpis został opublikowany w kategorii Artykuły, Krajobraz naturalny i oznaczony tagami , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.