Prezydent zamyka miasto (dla tirów)

Publikujemy uzupełniony tekst poprzedniego artykułu zamieszczony na blogu Krzysztofa Worobca

Tiry na tory

W Olsztynie trwa dyskusja na temat ciężarowego tranzytu samochodowego, a konkretnie o zagrożeniach jakie tiry niosą dla miasta i ich mieszkańców. Do zdecydowanych działań przystąpił także prezydent miasta Piotr Grzymowicz (brawa za odwagę!), który początkowo chciał całkowicie zamknąć Olsztyn dla tirów, a gdy to się nie udało, zapowiedział iż od 1 marca ograniczy ich przejazd przez miasto (ograniczając dopuszczalny ciężar na mostach i wiaduktach).

Szkoda wprawdzie, że prezydent postanowił działać dopiero teraz, a nie kilka lat temu, gdy mieszkańcy Olsztyna wyrażali swoje obawy i próbowali rozmawiać na temat modernizacji ulicy Artyleryjskiej i kierowania tranzytu ciężarowego przez Zatorze – ale jak wiadomo: lepiej późno niż wcale! Zupełnie niezrozumiała dla mnie jest natomiast postawa wielu radnych miasta, którzy zastanawiają się czy poprzeć prezydenta w jego dążeniach do ograniczenia tranzytu lub są przeciwko takim ograniczeniom! Radni ci, reprezentujący mieszkańców nie bronią tychże, „martwią” się natomiast którędy będą jechać tiry, a więc zachowują się jakby mieli zobowiązania wobec lobby tirowego i drogowców, a nie w stosunku do mieszkańców miasta… którzy ich przecież wybierali!

Ukta Fot. K.Worobiec

Miasta i wsie Warmii i Mazur nie są dostosowane do wzmożonego transportu tranzytowego. W Ukcie w gminie Ruciane Nida ponad 600 osób podpisało się pod protestem w sprawie tirów, których… nie powinno tu być, bo na drodze tej obowiązuje zakaz ruchu dla ciężarówek powyżej 15 ton! Fot. K.Worobiec

Szkoda że olsztyńscy radni nie mają takiej determinacji jak choćby władze Wrocławia, które pozbyły się problemu, nie bacząc na naciski i protesty zamknęły miasto dla tranzytu, dzięki temu miasto to ma teraz wspaniałą obwodnicę! Warszawa obwodnicy jeszcze nie ma, ale częściowo wyeliminowała tranzyt z miasta zabraniając tirom wjazdu (jadąc od strony Mazur już na wysokości Serocka stoją tablice informujące o ograniczeniu ruchu ciężarowego w stolicy). Także w wielu europejskich miastach i regionach widziałem zakazy dla ciężarowego tranzytu samochodowego, dlaczego więc w Olsztynie tiry miałyby jeździć przez centrum, dosłownie kilkaset metrów od zamku i starówki?

O wykluczeniu komunikacyjnym

Wydaje się że wszyscy mieszkańcy nie tylko Olsztyna, ale całego regionu, uwierzyli w stale powtarzany przez lobby transportowo-drogowe frazes, że bez modernizacji dróg zostaniemy „komunikacyjnie wykluczeni”. W moim przekonaniu największe „komunikacyjne wykluczenie” w XXI wieku powoduje przede wszystkim brak szerokopasmowego internetu (który z całą pewnością może bardziej przyczynić się do rozwoju regionu niż samochodowy tranzyt towarowy), słaba sieć telekomunikacyjna (wiele miejsc bez tzw. „zasięgu”), brak komunikacji lotniczej i lotnisk (niekończąca się dyskusja na temat Szyman!) oraz szybkiej kolei i sieci połączeń kolejowych (ta zamiast się rozwijać, kurczy się i dekapitalizuje). Co ciekawe, prawie wszyscy powtarzają, że tranzyt tirowy jest potrzebny „do rozwoju”, ale tak naprawdę nikt na swoich drogach nie chce go mieć, co pokazali na spotkaniu z prezydentem samorządowcy z miast i gmin sąsiadujących z Olsztynem!

Ukta Fot. K.Worobiec

Kilka dni temu, 26 lutego w Ukcie po raz kolejny przewrócił się samochód ciężarowy, niszcząc ogrodzenie i ogródek przydomowy. Na szczęście tym razem nikomu nic się nie stało, nikt nie zginął, choć jak widać to uczęszczana przez pieszych droga – do szkoły, sklepów, kościoła… Fot. K.Worobiec

O kosztach (zewnętrznych) tranzytu

Dyskutując o tranzycie tirowym (przypominam, że chodzi wyłącznie o transport przez, a nie do regionu) należy zadać pytanie: czy jest on nam, tu na Warmii i Mazurach potrzebny? Czy mamy z niego korzyści czy tylko straty?

Zapewne wiele osób powie, że transport samochodowy jest szybszy i tańszy niż kolejowy. Co do szybkości to zależy od odległości – na krótkich odcinkach na pewno, ale np. z Lizbony do Rygi już nie koniecznie (uwzględniając np. konieczność odpoczynków kierowców etc). Porównując koszty, to póki co są one niższe, bo… nie obejmują kosztów zewnętrznych, których nie płacą spedytorzy, ani ich klienci. A są one olbrzymie – koszty zewnętrzne w transporcie kolejowym wynoszą 12,35 euro/1000 tkm, podczas gdy w samochodowym prawie dwukrotnie wyższe i wynoszą 24,12 euro/1000 tkm. Tiry niszczą nie tylko nawierzchnię jezdni (dziury w jezdni, koleiny…), ale też całą infrastrukturę drogową (słupki, znaki drogowe, chodniki, krawężniki, pobocza, mosty i wiadukty).Jak obliczono jeden przeładowany tir powoduje takie zniszczenie jezdni jak 160 tysięcy samochodów osobowych!

Zniszczone przez tiry jezdnie przyczyniają się do niszczenia naszych pojazdów wpadających w dziury i koleiny. Są też zniszczenia bezpośrednie: nie znam danych dotyczących tylko Warmii i Mazur, ale w Polsce w roku 2011 kierujący pojazdami ciężarowymi przyczynili się do powstania 2 335 wypadków, zginęło w nich 288 osób, a rannych zostało 3 012 osób. Dane te nie obejmują drobnych kolizji drogowych oraz uszkodzeń samochodów osobowych nie zgłaszanych policji (szyby uszkodzone kamieniami wypadającymi spod kół tirów, uszkodzone lusterka, zderzaki etc).

Koszty społeczne w odniesieniu do wypadków kolejowych są niższe o 60–80 % w porównaniu do transportu samochodowego. Do strat należy doliczyć także koszty wycinania drzew przydrożnych, niszczenie domów przy drodze (pękanie ścian, konieczność wymiany okien, zniszczone płoty lub nawet całe domy), nadmierna emisja spalin i hałasu, a wkrótce zapewne także… odszkodowań dla mieszkańców.

Przypomnę, że niedawno zapadł precedensowy wyrok sądu, który uznał że dyrekcja dróg ponosi winę za odebranie spokoju i spowodowanie cierpienia mieszkańców Strykowa (w woj. łódzkim) kierując tranzyt ciężarowy przez to miasto (teraz sąd będzie musiał ustalić wysokość odszkodowań). Te wszystkie koszty zewnętrzne ponosi całe społeczeństwo!

Ukta Fot. K.Worobiec

Rozwalone ogrodzenie, zniszczony ogródek, na szczęście nikt nie szedł chodnikiem gdy naczepa ciężarówki miażyła wszystko na swojej drodze (Ukta, 26.02.2013) Fot. K.Worobiec

„Kręgosłup” województwa

Podczas gdy infrastruktura kolejowa z każdym rokiem ubożeje (a unijne fundusze na remont kolei nie są wykorzystywane) olbrzymie kwoty pompuje się na modernizację dróg. A mimo to z powodu bałaganu organizacyjnego i różnych dziwnych interesów (a nie z powodu protestów ekologów, których się często o to obwinia) w ślamazarnym tempie powstają kosztowne autostrady – z powodów: zawyżania cen, zmowy cenowej (co spowodowało wstrzymanie subwencji unijnych) i złodziejsko-korupcyjnych (akurat 1 marca 2013 r. w Gazecie Wyborczej ukazał się artykuł „Autostrady pełne złodziei” w którym autor pisze: Nikt nie zna kwoty, jaką zmełła na polskich drogach machina gigantycznej korupcji dodając: W Europie kilometr autostrady kosztuje ok 10. mln. euro. Kilometr odcinka obwodnicy Warszawy kosztował 200 mln zł i jeszcze były zastrzeżenia do jakości1) lub drogi krajowe, które tuż po oddaniu do eksploatacji natychmiast trzeba poprawiać (popękane autostrady, „trzęsące” nawierzchnie jak na 16 koło Barczewa czy drodze numer 7)

Wiele remontów dróg przebiega bez składu i ładu, a to kawałek drogi tu, a to kawałek drogi tam, a niekiedy prowadzą one donikąd. Nie ma koncepcji rozwoju komunikacji drogowej w naszym województwie, a drogowcy łatają dziurawą sieć XIX-wiecznych dróg, budowanych gdy stolicą państwa był Berlin, a prowincji Królewiec, zapominając iż stolica leży teraz na południu i układ dróg wschód – zachód nie bardzo pasuje do obecnej sytuacji. Efektem tego jest forsowany od lat plan dziwacznej rozbudowy drogi krajowej prowadzącej od Dolnej Grupy do Augustowa (kto mi wyjaśni dlaczego w pierwszej kolejności nie powstał 2-jezdniowy odcinek tej drogi od Olsztyna do Ostródy – czyli łącznik z „7-ką” i dalej z autostradą A-1, dlaczego z Olsztyna do Barczewa jest 1-jezdniowa droga, pozbawiona prawie możliwości wyprzedzania, natomiast budowane lub planowane są 2-jezdniowe i 4-pasmowe odcinki tej drogi pomiędzy Biskupcem i Borkami oraz nad jeziorem Tałty koło Mikołajek?).

Droga 610 Piecki–Ukta Fot. K.Worobiec

Dobra widoczność i prosta droga skłaniają do pędzenia, a potem drzewa przydrożne są wszystkiemu winne… (droga 610 Piecki – Ukta). Poza tym na tej drodze jest zakaz dla samochodów powyżej 15 ton! Fot. K.Worobiec

Decydenci o drodze nr 16 zgodnym chórem mówili, że to „kręgosłup województwa”. W sporządzonym w 2008 r. przez Pracownię Projektowo-Konsultingową Dróg i Mostów Dromos opracowaniu stwierdzono iż 16-tka to droga biegnąca na linii wschód – zachód przejmująca ruch związany z wymianą handlową między Polską, Rosją, Białorusią i krajami nadbałtyckimi. A więc, nie tyle „kręgosłup” województwa, ile tej części Europy… Tyle, że snując te plany zapomniano, że na trasie owego „kręgosłupa” znajduje się Olsztyn – miasto bez obwodnicy!

Droga Ukta–Ruciane Fot. K. Worobiec

Takie piękne aleje są wycinane między innymi, by dostosować drogi do transportu tranzytowego czyli by tiry mogły nimi pędzić, stwarzając zagrożenie dla innych użytkowników dróg … (droga Ukta-Ruciane) Fot. K. Worobiec

Warmia i Mazury są terenem wyjątkowym i potrzebują wyjątkowych rozwiązań w tym koncepcji rozwoju infrastruktury transportowej dla ograniczenia ruchu tranzytowego. Tymczasem brak jest alternatyw i projektów prowadzących do ochrony centrum Mazur przed rosnącą ilością samochodów ciężarowych – tak pisałem w 2008 roku (G. Wyborcza/Olsztyn 2.08.2008). Stowarzyszenie Sadyba od lat apeluje2 by chronić Warmię i Mazury („Cud Natury”) i nie przecinać ich trasami tranzytowymi dla tirów pędzących z zachodu na wschód Europy. Nie chodzi o transport docelowy, do regionu, lecz wyłącznie o tranzyt przez region! Dlatego uważaliśmy że drogę nr 16 trzeba przebudować, by usprawnić na niej ruch lokalny, ale równocześnie należy ograniczyć ruch tranzytowy!

Proponowanie trasy tranzytowej dla tirów przecinającej środek Mazur zarówno w pobliżu Rynu, Mikołajek, przez Uktę czy Zgon jest nieporozumieniem – to tak jakby zaproponować trasę tranzytową przez olsztyńską Starówkę czy centrum Warszawy! Dlatego tak jak należy budować obwodnicę Olsztyna czy Warszawy, tak należy wybudować obwodnicę Wielkich Jezior Mazurskich oraz zreorganizować ruch, by doprowadzić do wyeliminowania ciężarowego transportu tranzytowego z tej części Mazur!(„Tiry na tory” G. Wyborcza/Olsztyn 2.08.2008).

Pisząc „obwodnica Mazur” nie chodzi mi oczywiście o wybudowanie „superarterii” otaczającej pierścieniem Krainę Wielkich Jezior, ale o reorganizację transportu tranzytowego (stąd tytuł artykułu) by ten szerokim łukiem omijał Mazury od południa, a więc biegł na południe od historycznej granicy Mazur, czyli poniżej Puszczy Piskiej i Napiwodzko-Ramuckiej. Przypomnę, że wówczas (2008 r.) spora część mieszkańców Mazur – samorządowcy i burmistrz Mikołajek, leśnicy, przedsiębiorcy turystyczni, ekolodzy i turyści – wspólnie protestowali przeciwko planom drogowców, wspieranych przez władze województwa, budowy gigantycznej estakady w ciągu drogi krajowej nr 16 przecinającej jezioro Tałty pod Mikołajkami.

Droga krajowa 59 koło Mrągowa Fot. K.Worobiec

Nadmierna prędkość, wyprzedzanie na „podwójnej ciągłej”, wymuszanie ustąpienia drogi (spychanie na pobocze), czyli brawura i łamanie przepisów drogowych (droga krajowa 59 koło Mrągowa). Fot. K.Worobiec

Transeuropejska Sieć Transportowa

Zwracaliśmy także uwagę na niebezpieczeństwo jakim jest włączenie drogi krajowej nr 16 do sieci Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T utworzonej z najważniejszych ciągów komunikacyjnych krajowych sieci transportowych i obejmujące „główne szlaki drogowe kraju, na których występuje największe obciążenie ruchem, w tym tranzytowym” (to informacja ze strony ministerstwa transportu). Generalnie priorytetowe projekty TEN-T obejmują wszelkiego rodzaju główne osie: kolejowe, drogowe i wodne śródlądowe, przebiegające przez kilka państw członkowskich. Niestety u nas, na Warmii i Mazurach nie rozwija się szlaków kolejowych – co było by wskazane, ale tylko drogowe (stale obserwujemy ograniczenia linii kolejowych, w tym linii pasażerskich – nawet likwidacji połączeń na linii Szczytno –Pisz i Pisz–Ełk która w projekcie „Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego województwa warmińsko-mazurskiego do roku 2025” na linii Szczytno–Pisz i Pisz–Ełk została przeznaczona do modernizacji3.

Zgodnie z prognozami w najbliższych latach ruch towarowy będzie wzrastał szybciej niż pasażerski, poza tym średnie odległości przewozu w przypadku transportu towarowego są dłuższe niż przejazdy pasażerskie, a połączenia pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu oraz pomiędzy ruchem dalekobieżnymi a lokalnym w tych dwóch kategoriach wymagają odmiennych środków. Problemy związane z zatorami komunikacyjnymi na niektórych odcinkach infrastruktury mogą powodować konieczność oddzielenia pasażerskich lub towarowych linii kolejowych czytamy w jednym z dokumentów dotyczących sieci „TEN-T”. A to sprawia, że po raz kolejny powraca hasło „tiry na tory”, czyli przewóz koleją masy towarowej (całych ciężarówek, lub samych naczep czy kontenerów).

Także w założeniach do Transeuropejskiej sieci transportowej czytamy, że Aby umożliwić logistyce transportu towarowego pełne wykorzystanie jej potencjału wzrostu, polityka TEN-T musi zapewnić właściwą bazę infrastrukturalną, obejmującą w szczególności terminale intermodalne, przepustowość kolei oraz portów morskich i rzecznych (w tym dostęp lądowy do portów morskich), parkingi dla pojazdów dostawczych oraz inteligentne systemy transportowe traktowane zarówno jako składniki infrastruktury, jak i środki śledzenia ruchu i pochodzenia towarów. Oczekuje się, że rozwój zielonych korytarzy w ramach koncepcji logistyki transportu towarowego wzmocni jej wymiar ekologiczny i innowacyjny.
Wspólmodalność jest jednak również istotnym zagadnieniem w transporcie pasażerskim, w którym należy zagwarantować płynny przepływ pomiędzy różnymi środkami transportu publicznego (np. między koleją a transportem lotniczym), transportem drogowym i publicznym oraz pomiędzy transportem dalekobieżnym a miejskim.
4

Tiry na tory

Hasło „Tiry na tory”, w Polsce bezskutecznie lansowane od lat przez organizacje pozarządowe, wywołuje z reguły nadal uśmieszki oraz komentarze „mrzonki”, „zbyt kosztowne” etc. Wbrew takiej potocznej opinii przenoszenie transportu towarowego z dróg na kolej wcale nie jest utopią, lecz realną polityką Unii Europejskiej, która zaniepokojona negatywnymi skutkami gwałtownego rozwoju transportu samochodowego od 1992 r. wspiera transport alternatywny.

Z tego też powodu w 2002 r. uruchomiony został unijny program Marco Polo, którego głównym założeniem jest przeniesienie przewidywalnego wzrostu przewożonej masy towarowej na gałęzie alternatywne dla transportu samochodowego, a nadrzędnym celem jest doprowadzenie do redukcji przewozu ładunków transportem drogowym5. Innymi słowy chodzi o wspieranie tzw. transportu intermodalnego czyli mieszanego, łączącego komunikację samochodową ze znacznie przyjaźniejszymi środowisku środkami transportu takimi jak kolej czy żegluga. Działania podejmowane w ramach tego projektu mają sprzyjać „redukcji zatłoczenia szczególnie na głównych zatłoczonych szlakach UE i zmniejszają negatywne oddziaływanie transportu towarów na środowisko naturalne„.

Dlatego szczególnie w naszym województwie, chlubiącym się cudowną naturą, idea rozwoju transportu „intermodalnego”, a zwłaszcza hasło „Tiry na tory” powinno być poważnie brane pod uwagę (zapewne gdyby tak było, Olsztyn nie miałby takich problemów jak teraz). Tymczasem w Strategii rozwoju województwa zbyt mały nacisk położono na rozwój transportu intermodalnego, zwłaszcza kolejowego oraz całkowicie brak jest odnośników do polityki „Tiry na Tory”. Oczywiście województwo nie może samo wdrażać tej idei, ale powinno ją aktywnie wspierać, zwłaszcza że w dniu 11 grudnia 2012 r. Minister Transportu opublikował zarządzenie ws. powołania „Rady ds. transportu intermodalnego”6, między innymi w celu wskazania dobrych praktyk dla rozwoju takiego transportu, przygotowania propozycji zmian i nowych rozwiązań oraz działań służących podniesieniu konkurencyjności transportu kolejowego, a więc do praktycznego wdrożenia idei „Tiry na tory”.

Może pora więc pomyśleć o alternatywnych i przyszłościowych, a nie XIX wiecznych sposobach rozwiązania problemów komunikacyjnych na Warmii i Mazurach, inaczej dalej będziemy się spierać którędy mają jechać tiry – „bo przecież muszą jechać”, dodając „byle z dala o mojego miasta, wsi, i nie pod moim oknem”!

...Ukta, 26.02.2013 Fot. K.Worobiec

…i czy słuszne są protesty przeciwko tranzytowi ciężarowymi ?…Ukta, 26.02.2013 Fot. K.Worobiec

––––––––––
1. Marcin Kowalski „Autostrady pełne złodziei” Gazeta Wyborcza, 1 marca 2013 r.
2. O transporcie tranzytowym i jego kosztach pisałem wielokrotnie (w mediach lokalnych: G. Olsztyńska „Tiry na tory” 14.08.2006. 08., G. Wyborcza/Olsztyn: „Głos przeciw TIR-om” 17.12.2005 – „Tiry na drogach Warmii i Mazur”, 2.08.2006 r., Debata oraz gazetach krajowych: G. Wyborcza „Dolina obłudy” – 27.09.2007, Dzikie Życie „Mazurska Rospuda?” luty 2009).
3. Tomasz Kurs, SOS dla kolei w regionie. Zwijanie torów na całego, Gazeta Wyborcza/Olsztyn, 27.02. 2013
4. Zielona Księga TEN-T: Przegląd polityki w kierunku lepiej zintegrowanej Transeuropejskiej Sieci Transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej – Bruksela, 5 lutego 2009 r.
5. Więcej http://www.transport.gov.pl/2-4934f0edb9650-1795227.htm oraz: http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/
6. http://www.tirynatory.pl/wp-content/uploads/2012/12/zarz66.poz_.84.2012.pdf
Ten wpis został opublikowany w kategorii Krajobraz naturalny, Ratujmy aleje i oznaczony tagami , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.