Droga i jej otoczenie, świadectwa przemian historycznych na Warmii i Mazurach – Adam Płoski cz.1

Brukowana aleja koło Srokowa Fot. K. Worobiec

Na najbliższe, historycznie zachowane otoczenie drogi składają się aleje oraz domy szosowe, mosty, wiadukty, kamienie milowe itp. Nieodzowne składniki krajobrazu kulturowego, które także jednoznacznie łączą się z drogą i są też tak postrzegane, to dawne karczmy i kapliczki przydrożne.

Wszystkie one stanowią dziś otoczenie warmińsko-mazurskich dróg. Tekst niniejszy skupia się przede wszystkim na szeroko pojętej historii alei. Mosty i wiadukty oraz karczmy ze względu na swą specyfikę wymagają odrębnego opracowania. Dotyczy to także warmińskich kapliczek przydrożnych, które jako jedyne spośród wymienionych doczekały się już większego zainteresowania. Bardzo ważne i wymagające podkreślenia jest to, iż zachowały się do dziś historyczne przykłady przedstawionych obiektów, w tym także brukowane nawierzchnie dróg. Stwarza to niepowtarzalną możliwość ochrony wielu z nich jako obiektów niosących ze sobą określone, godne zachowania wartości.

Pierwsze drogi – lokalne połączenia komunikacyjne
Droga pozytywnie wpływała na rozwój gospodarczy miejsc, przez które wiodła, pełniąc jednocześnie rolę administracyjną i militarną. W okresie wczesnego średniowiecza istniały na obszarze dzisiejszych Warmii i Mazur lądowe szlaki łączące ze sobą ówczesne osady i grody, zapewniając im m.in. utrzymanie stosunków handlowych. Jednak sieć dróg regionu, ulegając w wiekach następnych (XVI–XVIII) niewielkim odchyleniom kierunkowym pomiędzy niektórymi miejscowościami, ukształtowała się w czasach, gdy terenami tymi zarządzali Krzyżacy. Na trasowanie drogi wpływało przede wszystkim ukształtowanie terenu. Powstanie i ukierunkowanie głównych dróg w okresie średniowiecza miało miejsce w całej ówczesnej Europie, co związane było głównie z lokacjami miast i wsi. Szlaki komunikacyjne wytyczane były przede wszystkim pomiędzy ośrodkami władzy administracyjnej.

Większość z nich stanowiły drogi o znaczeniu lokalnym, rozmieszczone dość równomiernie (z wyjątkiem terenów puszczańskich). Drogi o większym znaczeniu często zbiegały się przy bramach wjazdowych do miast, które leżąc na trasie takiego szlaku, stawały się ważnym węzłem komunikacyjnym regionu, np. Pasłęk, Kętrzyn, Nidzica i Reszel. Pomiędzy przebiegiem szlaków komunikacyjnych a planem miasta czy wsi często zachodziły zależności. Nie bez znaczenia dla wytyczania sieci drogowej na terenie państwa krzyżackiego była przypisywana drogom rola militarna, pozwalająca w razie wojny na łatwe przerzucenie wojsk z jednego obszaru na drugi. Niektóre z dróg określane były nawet oficjalnie mianem „wojskowych”. Ks. Władysław Szulist podzielił drogi
regionu Warmii i Mazur okresu XVI–XVIII wieku, ze względu na funkcje, jakie miały pełnić, na cztery kategorie:

  1. drogi o charakterze tranzytowym – międzynarodowym o bardzo dużym nasileniu ruchu,
  2. drogi łączące ośrodki władzy administracyjnej,
  3. drogi łączące miejscowości,
  4. drogi o znaczeniu dla poszczególnych miejscowości1.

Najważniejsze szlaki tranzytowe skierowane były przede wszystkim do nadmorskiego Królewca, do którego prowadziły m.in. ważne szlaki z Torunia, Gdańska i Warszawy, często mając kilka wariantów przebiegu. Drogi nie znajdowały się jednak w dobrym stanie technicznym, w większości były wyboiste i nieutwardzone. Brak dbałości o ich stan można częściowo tłumaczyć natężeniem i rodzajem ruchu, jaki odbywał się wówczas na drogach; przemierzali je głównie piesi (pielgrzymi, wędrowni rzemieślnicy, żebracy i inni) oraz konie z zaprzęgami, a czasem także pasterze (wolarze, świniarze, gęsiarze) przepędzali zwierzęta. Użytkownicy dróg nie zmieniali się przez długie lata. Średniowiecze to okres, kiedy technika drogowa nie rozwijała się, nie wykorzystano wówczas nawet zdobyczy Cesarstwa Rzymskiego w tej dziedzinie. Poważne roboty na drogach odbywały się zwykle wyłącznie w związku z budową mostów. Państwo pruskie zaczęło interesować się drogami w XVI wieku, wydając specjalne edykty dotyczące ich stanu i utrzymania, tzw. Wegeedikte w latach: 1587, 1588, 1591 i 1592.

Mimo wejścia tych przepisów w życie ówczesne drogi znajdowały się jednak w fatalnym stanie technicznym. W bardzo złym stanie była nawet, służąca już Krzyżakom i przez nich umocniona wałami i rowami, droga z Królewca do Braniewa. Nawet późniejszy edykt Wielkiego Elektora Fryderyka Wilhelma z 1684 roku dotyczący odnowienia nasypów drogowych, oczyszczenia rowów przydrożnych, pobudowania mostów i wyłożenia jezdni drzewem nie odniósł większych rezultatów w poprawie stanu szlaków komunikacyjnych2.

Ówczesne zaangażowanie europejskich władców w budowę i naprawę dróg znalazło wyraz w opracowanym w 1693 roku we Francji pierwszym podręczniku dotyczącym ich konstrukcji3. Wcześniej wydawano tu także instrukcje i traktaty dotyczące dróg, dzięki czemu to właśnie we Francji dokonał się przewrót w dziedzinie drogownictwa. Tu też pojawił się po raz pierwszy w użyciu publiczny środek lokomocji, jakim był dyliżans pocztowy, a w 1741 roku utworzono w Paryżu Szkołę Dróg i Mostów – najstarszą państwową uczelnię techniczną tego typu. Skutkiem tych działań było wprowadzenie nowej techniki budowania dróg, która wymusiła też nowe podejście do tego zagadnienia wiążące się z koniecznością przestrzegania określonych norm przy budowie drogi4. Śladem Francji poszły kolejne kraje europejskie.

Niszczejący zespół zabudowy dawnej karczmy we wsi Lwowiec. Fot. W. Knercer

Niszczejący zespół zabudowy dawnej karczmy we wsi Lwowiec.
Fot. W. Knercer

Rola poczty w rozwoju dróg
Państwo pruskie prowadziło budowę dróg w oparciu o wzorce francuskie. Podczas inwestycji zwykle wykorzystywano materiał miejscowy i lokalną siłę roboczą. Prace przy budowie drogi powszechnie uważano wówczas za ciężką, wykonywaną często w ramach odbywania kary. Zmianę w stosunkach drogowych wprowadził edykt następcy Wielkiego Elektora – Fryderyka III, w którym ustalił on wiele surowych sankcji na tych, którzy uchylają się od obowiązku dbania o drogi. Nowością w tym edykcie była szczególna troska o rowy przydrożne mające zapobiegać gromadzeniu się wody na drodze. Największy jednak wpływ na drogi wywarła poczta i postawa państwa w zakresie utrzymania w dobrym stanie ważnych dróg pocztowych, po których regularnie kursowały wozy pocztowe.

Przy drogach tych wznoszono stacje pocztowe. Musiały być one dostępne, bezpieczne dla podróżnych i w dobrym stanie, dlatego też otaczano je stałą opieką. Do najważniejszych dróg pocztowych na terenie późniejszych Prus Wschodnich zaliczały się m.in. trasy: Królewiec–Iławka Pruska–Bartoszyce–Lidzbark, Królewiec–Piława, Bartoszyce–Sępopol–Kętrzyn–Piecki–Szczytno i inne5. Wydawane kolejne ustawy, reskrypty i instrukcje pocztowe odnosiły się zawsze do stanu dróg, rowów przydrożnych, mostów i stacji pocztowych oraz regulowały kwestię ich napraw6. Drogi znajdowały się jednak dalej w bardzo złym stanie.

Na terenie Warmii inicjatorem uruchomienia poczty był bp Ignacy Krasicki. Poczta biskupia została ustanowiona w 1768 roku. Jej dyliżanse kursowały dwa razy w tygodniu. Na terenie Warmii oddawanie listów było bezpłatne. Poczta ta przetrwała zaledwie cztery lata, by zostać skasowana razem z zaborem Warmii w 1772 roku7. Fryderyk Wilhelm III (1797-1840) w ramach działań zmierzających do scalenia ziem polskich z pruskimi, także na płaszczyźnie komunikacji pocztowej, postanowił w 1800 roku, aby zinwentaryzowano urządzenia pocztowe, wymierzono wszystkie gościńce i oznaczono je kamieniami milowymi. Prace inwestycyjne związane z budową samych dróg rozpoczęto jednak po 1815 roku8.

Wiek XIX, oprócz intensywnej rozbudowy dróg, charakteryzował się także tym, że poczta – w tym czasie od dawna jeden z głównych użytkowników dróg – zrezygnowała z przewozu ludzi, ograniczając się od tej pory do przewozu listów i paczek. Przyjazd do miasta dyliżansu pocztowego pozostał jednak nadal dużą atrakcją dla mieszkańców, ponieważ wraz z listami pocztylioni przywozili nowiny i wieści z „dalekiego świata”. Poczta konna, której okres szczytowy przypadł na połowę XIX wieku, została jednak wyparta w następnych latach przez kolej.

Brukowana droga z aleją lipową prowadząca z Rychlik do Buczyńca. Po prawej widoczna tzw. droga letnia. Fot. W. Knercer

Brukowana droga z aleją lipową prowadząca z Rychlik do Buczyńca. Po prawej widoczna tzw. droga letnia.
Fot. W. Knercer

Przełom w budownictwie drogowym i państwowe regulacje prawne
Rozbudowa dróg wiązała się ze wspominanym rozszerzeniem zainteresowania państwa ich stanem. Przejawem tej troski był edykt drogowy króla pruskiego Fryderyka Wilhelma I z 20 sierpnia 1720 roku, który kwestie komunikacji uznał za jedno z priorytetowych zadań urzędników państwowych. Edykt ten nakazywał rekonstrukcję i rozszerzenie mostów, ustawienie drogowskazów, prowadzenie stałej ewidencji niezbędnych napraw, których terminy wyznaczano na wiosnę i jesień. Brak opieki nad drogami i ich infrastrukturą zagrożony był karą. Ponadto urzędnicy leśni zostali zobowiązani do wydawania drewna na niezbędne naprawy drogowe. Utrzymanie rowów przydrożnych zostało określone odrębnymi przepisami.

Podczas wojen napoleońskich wprowadzono w Prusach Wschodnich zarządzenia drogowe, w których nakazano dokonać napraw dróg służących do transportu wojsk na wschód. Mimo to, po wojnach drogi wschodniopruskie po raz kolejny znalazły się w złym stanie, na co miały mieć wpływ przemarsze ogromnej ilości wojska wraz z towarzyszącymi im wozami9. Zarządzenia dotyczące dróg były jeszcze powtarzane w kolejnych latach np. w: 1814, 1815, 1820, 1821 i później10.

Rewolucyjne zmiany w technice budownictwa drogowego przyniósł XIX wiek. Przełomowym momentem okazała się praca Johna Mac Adama pt. „Uwagi o obecnym stanie budowy dróg” wydana w 1820 roku, w której zaproponował on system budowy dróg charakteryzujący się nowymi rozwiązaniami technicznymi (rezygnacja z twardego podłoża nawierzchni), znacznym obniżeniem kosztów inwestycyjnych i przyspieszeniem prac dzięki znacznemu zmechanizowaniu (w późniejszym okresie użycie walców parowych).

W Prusach początkowo ten system nie przyjął się. Wcześniej drogi budowano odmiennym systemem opracowanym w 1775 roku przez Pierra Tresaguet’a (Francja). W 1834 roku stany pruskie, w czasie sejmiku prowincjonalnego w Królewcu, domagały się rozbudowy sieci dróg łączących prowincję pruską z Królestwem Polskim oraz wybrzeżem morskim. Drogi były w tym czasie w złym stanie, na co skarżyli się podróżni i kupcy przemierzający region. Według jednego z nich drogi były wyboiste z bajorami, a podróż z Reszla do Mrągowa zajmowała aż sześć godzin. Zły stan dróg wytłumaczył sobie tym, iż król pruski celowo pozostawiał je w takim stanie, aby utrudnić wrogom przemieszczanie się11. Także ówczesnym mieszkańcom dokuczał zły stan dróg. Hrabia Karol Lehndorf jedną ze swych wypraw drogami dawnego powiatu węgorzewskiego w 1830 roku podsumował w następujący sposób: Drogi nie różniły się od zamarzniętych, zaoranych pól […]. Dużą część drogi musiałem przebyć pieszo12. Znane są jednak także relacje mówiące o dobrych drogach.

Także w 1834 roku rząd pruski wydał instrukcję dotyczącą projektowania i budowy dróg. Według tego dokumentu szerokość dróg zależna była od przeznaczenia traktu; mniej uczęszczane z nich miały mieć 6,5-9,5 m szerokości (utwardzonej nawierzchni 4 m). Maksymalne obciążenie wozów poruszających się po drogach ustalono na 7 tys. kg. Dla utrzymania sieci drogowej w należytym stanie powołano ponadto specjalną służbę drogową – dróżników – oraz wprowadzono opłaty na konserwację dróg. Średni koszt budowy mili drogi (ok. 7,5 km) wynosił w Prusach 11 tys. talarów13. Od tego czasu nastąpił bardzo dynamiczny wzrost inwestycji związanych z budową i konserwacją dróg wschodniopruskich, który trwał jeszcze na początku XX wieku, z mniejszym nasileniem do drugiej wojny światowej.

Większość pieniędzy na inwestycje drogowe pochodziła od państwa. Inwestycje prowadziły powołane do tego celu spółki akcyjne oraz powiaty, gminy, a także osoby prywatne. Powiaty wspierane były przy tych działaniach przez państwo, które przyznawało dotacje na każdy kilometr wybudowanej szosy14. Późniejsza ustawa z maja 1902 roku zwiększyła zakres bezpośrednich dotacji państwa na tego rodzaju inwestycje. Inicjatywę w kwestii budowy dróg wykazywała również Prowincjonalna Dyrekcja Ceł, proponując budowę wielu połączeń (m.in. Elbląg – Malbork) mających zaspokoić potrzeby w dziedzinie transportu15. W starostwach powiatowych powołano specjalne wydziały zajmujące się budową i utrzymaniem dróg. Praktykowano wówczas ogłaszanie w prasie lokalnej terminów i miejsc, w których będą rozpoczęte inwestycje drogowe w celu wniesienia ewentualnych zastrzeżeń i uwag względem planowanych prac16. Ich kontrole przeprowadzał także żandarm na terenie podległego mu dystryktu, pozostając w stałej łączności z miejscowym starostą17.

W 1875 roku zmieniło się w państwie pruskim ustawodawstwo dotyczące budowy i własności dróg (Dotationsgesetz z 8 lipca 1875 roku). Był to koniec pewnego etapu budowy nowych, utwardzonych gościńców. Od tego czasu wszystkie wybudowane dotychczas drogi oddano na własność samorządowi prowincjonalnemu, który przejął jednocześnie obowiązek konserwacji i utrzymania szos. Niektóre z dróg zostały odstąpione władzom samorządowym (gminy, powiaty)18. Zniesiono także państwowe opłaty drogowe. Nadprezydent wschodniopruskiej prowincji nadzorował budowę dróg przekraczających granice jednego obwodu rejencyjnego. Z zestawień dotyczących dróg rejencji olsztyńskiej za 1910 rok wynika, że drogi dzielono wówczas pod względem klas użyteczności (I-IV), własności (państwowe, powiatowe, prywatne), a także przydatności wojskowej (A i B)19.

Metry, kilometry, parametry…
W XIX wieku wzorem pozostałych prowincji pruskich, które miały już „szosy murowane”, postanowiono także w Prusach Wschodnich przeprowadzić gruntowną modernizację dróg. Do budowy pierwszej w prowincji szosy o trwałej, brukowanej nawierzchni przystąpiono w 1818 roku, kiedy to powstała droga na odcinku Królewiec–Elbląg, przedłużona z Elbląga do Malborka i dalej na zachód, jako tzw. szosa berlińska. Tworzyła ona w ten sposób oś całego systemu drogowego Prus Wschodnich20. Drogi wschodniopruskie powstawały bardzo powoli (drogę Elbląg – Królewiec budowano 10 lat), ze względu na znaczne koszty, które przewyższały koszty tych samych inwestycji w ówczesnej Europie Zachodniej. W połowie XIX wieku koszt budowy 1 km drogi w zachodnich Niemczech wynosił średnio 5-6 tys. marek (w niesprzyjającym terenie 12 tys.), natomiast koszt budowy takiego samego odcinka w Prusach Wschodnich wynosił średnio około 15 tys. marek. Trudności spowodowane były także ukształtowaniem i podmokłością terenów oraz rodzajem gleb (piaski i gliny), przez co nowe drogi często pomijały istniejące dotychczas.

Przytoczony powyżej przykład powolnej budowy drogi nie był odosobniony, bo np. ważną drogę z Elbląga do Ostródy zaczęto budować w 1829 roku, a zakończono dopiero w 1853, drogę z Bartoszyc do Opaleńca (przez Biskupiec, Szczytno, Wielbark) budowano równie długo, w latach 1835–1864. Wyjątkiem jest tutaj droga zbudowana na specjalne polecenie króla na odcinku Królewiec–Tapiau–Tylża w przeciągu zaledwie 2 lat (1830-1831). Przy wytyczaniu linii szos w niekorzystnej sytuacji znalazło się Węgorzewo, jednak reskryptem ministerialnym z 6 października 1856 roku, na mocy pozwolenia królewskiego, wyrażono zgodę na budowę drogi z Węgorzewa do Gierdaw, co poprawiło sytuację komunikacyjną miasta21. Mimo tych trudności sieć drogowa prowincji wschodniopruskiej systematycznie rozrastała się. W 1826 roku było 52,5 km dróg bitych, w 1838 – 413,5 km, w 1853 – 902,75 km, w 1862 – 1197,75 km, a w roku 1874 – 1535.17 km22. Drogom w większości towarzyszyły aleje.

Drogi budowane w tym okresie nie miały jednorodnej nawierzchni. Obok pasa środkowego, szutrowego lub brukowanego (Fahrbahn), zakładano drugi, węższy o nawierzchni miękkiej – była to tzw. droga letnia (Sommerweg). Czasem dodatkowo przy rowach ciągnęły się ciągi piesze, przeznaczone również do składania materiałów niezbędnych do naprawy dróg. Na bazie dotychczasowych doświadczeń ustalono, że drogi nie muszą być już bardzo szerokie, a i tak będą spełniać swoje funkcje. Określono, że mogą mieć one 6 m szerokości lub nawet 4 m, a szerokość twardej jezdni może być zredukowana do 2,5 m. Spowodowało to znaczne obniżenie kosztów budowy dróg23. Pierwsze drogi budowane w XIX wieku składały się z warstwy kamieni, na którą usypywano żwir, lub z kilku warstw tłuczonego kamienia. Bardzo wiele było dróg żwirowych, których zaletą były przede wszystkim niższe koszty budowania. Drogi były także brukowane. Po pierwszej wojnie światowej roczne utrzymanie takiej drogi kamiennej wynosiło 500 marek; natomiast drogi żwirowej 300 marek24.

W 1910 roku w Prusach Wschodnich na 100 km2 przypadało 20,5 km dróg o twardej nawierzchni. Średnio rocznie przybywało w regionie 60-80 nowych szos. Drogi nowego typu, z nowoczesną nawierzchnią bitumiczną, zaczęto budować w dużych ilościach w Prusach Wschodnich przed drugą wojną światową. Prace te rozpoczęto w latach 20., jednak nie były to odcinki długie. Asfaltem pokrywano szosy najszersze. Na początku lat 30. łączna ich długość na terenie Prus Wschodnich wynosiła 270 km25. Zmiany na początku XX wieku w rodzaju nawierzchni budowanych dróg zostały wymuszone przez upowszechnienie się pojazdów samochodowych, które bardzo znacznie niszczyły dotychczas funkcjonujące nawierzchnie pozbawione spoiwa.

Adam Płoski

Fragment książki Aleje przydrożne. Historia, znaczenie, zagrożenie, ochrona.
Red. Krzysztof A. Worobiec, Iwona Liżewska, Stowarzyszenie na rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur „Sadyba”, Kadzidłowo–Olszyn 2009.

__________
1 Ks. W. Szulist, Ważniejsze lądowe szlaki handlowo-komunikacyjne Warmii i Mazur w XVI–XVIII wieku, „Komunikaty Mazursko-Warmińskie”, nr 2/3, 1972, s. 299-300.
2 S. Srokowski, Rozwój i znaczenie sieci drożnej Prus Wschodnich, Warszawa 1930, s. 4.
3 B. Kozińska, B. Makowska, Zabytkowe nawierzchnie ulic w Szczecinie, „Ochrona Zabytków”, nr 1, 2006, s. 54.
4 A. Mączak, Peregrynacje. Wojaże. Turystyka, Warszawa 1984, s. 37; W. Sterner, Od Via Appia do autostrady, Warszawa 1974, s. 114-116.
5 S. Srokowski, dz. cyt., s. 4-7.
6 Archiwum Państwowe w Olsztynie (dalej APO), Urząd Domenalno-Rentowy w Bartoszycach, sygn. 40/4.
7 J. Obłąk, Biskup Ignacy Krasicki organizatorem poczty na Warmii, „Studia Warmińskie”, t. X, 1973, s. 76-77.
8 L. Zimowski, Geneza i rozwój komunikacji pocztowej na ziemiach polskich, Warszawa 1972, s. 151.
9 S. Srokowski, dz.cyt., s. 5, 8; APO, Urząd Domenalno-Rentowy w Bartoszycach, sygn. 40/4.
10 R. Grabo, Die Ostpreussischen Strassen im 18. und 19. Jahrhundert, Königsberg 1910, s. 52; „Ortelsburger Kreis-Blatt”, nr 9, 1864.
11 A. Gąsiorowski, Podróże historyczne i krajoznawcze na pograniczu pruskim (1466-1939), Olsztyn 2005, s. 59, 74, 95.
12 A. Wakar, Cztery wieki Węgorzewa, Olsztyn 1971, s. 42. 13 L. Zimowski, dz. cyt., s. 346.
14 S. Srokowski, dz. cyt., s. 13. Zdarzały się i takie sytuacje, że droga należała do rejencji, a pobocze do gminy i tak też dzielono obowiązki ich konserwacji i napraw.
15 S. Salmonowicz (red.), Historia Pomorza, t. IV (1850-1918), Część I. Ustrój, gospodarka, społeczeństwo, Toruń 2000, s. 161, 163.
16 Np. w 1868 r. w „Lötzener Kreis-Blatt” ukazało się ogłoszenie o budowie drogi w pobliżu majątku Siejkowo, w miejscu, gdzie łączyła się z drogą do Tałt, z informacją, że można wnosić zastrzeżenia do starostwa.
17 „Ortelsburger Kreis-Batt”, nr 9, 1864.
18 S. Srokowski, Prusy Wschodnie. Studium geograficzne, gospodarcze
i społeczne, Gdańsk-Bydgoszcz-Toruń, 1945, s. 224.
19 APO, Akta Rejencji Olsztyńskiej, Verzeichnis der Strassen am Ende des Jahres 1910 – sygn. 4/6333.
20 S. Salmonowicz (red.), dz. cyt., s. 162. Inwestycję tę finansował Bank Państwowy kierowany przez C. Rothera.
23 Tenże, Prusy Wschodnie (…), s. 225.
24 K. Templin, Unsere masurische Heimat. Zum hundertjährigen Beste-
hen Kreises Sensburg, Sensburg 1926, s. 482.
25 S. Srokowski, Prusy Wschodnie, s. 211, 225; tenże, Rozwój (…), s. 19.
Ten wpis został opublikowany w kategorii Książka „Aleje przydrożne”, Ratujmy aleje i oznaczony tagami , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.