Uważa się, iż relacje z podróży do Chin autorstwa Marco Polo zainspirowały rozpoczęcie sadzenia drzew wzdłuż dróg na terenie Europy.
Drzewa przydrożne – aleje wyróżnikiem regionu
XIII-wieczne Chiny były krajem, w którym Chan nakazał, aby obsadzano drogi drzewami po obu stronach w odległości 2 kroków. Za ich uszkodzenie groziła kara śmierci!26 Nie wszystkie wzorce przeniesiono na grunt europejski, rozumiano jednak i tu potrzebę obsadzania dróg. Włoski architekt Andrea Palladio w dziele z 1570 roku pt. „Cztery księgi o architekturze” przedstawiając dość ogólnie zasady budowy dróg, polecał obsadzać je obustronnie drzewami, ponieważ dają cień, ozdabiają podróż i rozweselają duszę27.
Przebieg starych i nowych dróg wytyczonych w XIX wieku prowadzących do Giżycka (reprodukcja z: R. Grabo, Die Ostpreussischen Strassen im 18. und 19. Jahrhundert, Konigsberg 1910)
Kwestie regularnych nasadzeń wzdłuż szlaków komunikacyjnych nie stanowiły początkowo przedmiotu szczególnego zainteresowania państwa pruskiego. Jeszcze w XVII wieku drzewa wykorzystywano jako nasadzenia graniczne, np. pomiędzy parafiami lub wsiami. W późniejszym okresie drogi lokalne, o mniejszym znaczeniu, czyli takie, jakich było wówczas najwięcej, obsadzano wierzbami. Działania te były rezultatem dekretu wydanego przez Fryderyka Wilhelma I (1713-1740), pierwszego z władców pruskich, który zajął się sprawą dróg i zadrzewień wzdłuż szlaków komunikacyjnych. Jednak najbardziej obszerny regulamin dotyczący wschodniopruskich dróg, który poważnie zajął się kwestią ich stanu, i dla którego kwestia nasadzeń była już sprawą priorytetową (dotyczył tego jeden z paragrafów), został wydany przez Fryderyka II Wielkiego (1740-1780) 24 czerwca 1764 roku. W dokumencie tym nakazywano obsadzanie wierzbą i innymi drzewami dróg lokalnych, pocztowych oraz o znaczeniu państwowym (wojskowych) po obu ich stronach.
Od tego czasu wiele z dróg z rosnącymi wzdłuż nich drzewami zaczęto określać z francuska mianem „alei”. Niszczenie drzew zagrożone było karą28. Rok później wydano edykt dotyczący zadrzewień, który obejmował także kwestie nasadzeń przydrożnych. Według jego zapisów o gatunkach drzew do posadzenia decydował miejscowy urzędnik, który miał kilka z nich do wyboru, w tym: dęby, lipy, brzozy, wierzby i topole – osiki. Szerokość drogi ustalono na 20-30 stóp (ok. 6-9 m). Po obu jej stronach musiały być założone także rowy29. Instrukcje dotyczące budowy dróg z 1814 i 1834 roku określały odległości pomiędzy sadzonymi wzdłuż dróg drzewami. Pierwsza z nich określała je na 18 stóp (ok. 5,5 m), a kolejna na 10-35 stóp (od ok. 3 do 11 m). W innych nakazano umieszczać wzdłuż drogi kamienne odbojniki, aby przejeżdżające wozy nie niszczyły drzew30. Kwestie te regulowały także dokumenty mniejszej rangi, w tym różnego rodzaju okólniki (np.: z 1850, 1853 roku) rozstrzygające sprawy nadzoru nad drogami, zobowiązujące m.in. ich właścicieli do sporządzania rocznych planów napraw oraz określające także wysokość kar za niszczenie drzew przydrożnych (1840)31.
Zagadnienia dotyczące drzew przydrożnych regulowały również zapisy innych ustaw obowiązujących w państwie niemieckim i tym samym w Prusach Wschodnich, jak np. Telegrafenwegegeseß z 18 grudnia 1899 roku, regulujący wznoszenie linii telegraficznych, w którym postulowano utrzymanie nasadzeń wzdłuż drogi w jak najlepszym stanie, a w razie zniszczenia państwo było zobowiązane pokryć koszty na rzecz właścicieli parceli, na której rosły drzewa. W 1911 roku weszło w życie zarządzenie dotyczące dróg prowincji wschodniopruskiej (Wegeordnung für die Provinz Ostpreussen), które regulowało m.in. kwestie nowych inwestycji wzdłuż dróg, w tym nasadzeń alejowych. Do kontroli wykonywania przepisów tej ustawy zobowiązano policję drogową32.
Przekrój drogi ukazujący jej konstrukcję, z wymiarami i oznaczonymi tzw. drogą letnią oraz drzewami i kamieniami przydrożnymi(reprodukcja z: O. Hubner, Der Straßenbaum in der Stadt und auf dem Lande, seine Pflanzung und Pflege sowie die erforderlichen Maßnahme zu seinem Schutz, Berlin 1914)
Odgórnie regulowano również kwestie kar za niszczenie drzew przydrożnych. Edykt z 1731 roku, wydany za rządów Fryderyka Wilhelma, przewidywał dla tych, którzy: Drzewom umyślnie szkodę czynią […] karę Szańcową, tj. obowiązek wykonania prac przy wznoszeniu szańców – fortyfikacji33. Również późniejsze obwieszczenie z roku 1797 nakładało na niszczącego drzewa przydrożne karę pieniężną (na tego, który go wydał, czekała nagroda) oraz zobowiązywało winnego do prac przy naprawianiu wyrządzonych szkód z klocem do nogi przyprawionym, który za sobą włóczyć będzie, a w skrajnych przypadkach nawet przywiązaniem do drzewa od godziny 10.00 do 16.00 z zawieszoną na piersi tabliczką z napisem w języku polskim i niemieckim: Psujący drzewa. Obowiązkowo winowajca zobowiązany był także do posadzenia nowego drzewa w równym gatunku za każdy zniszczony egzemplarz34. Dokumenty tego typu z kolejnych lat przewidywały już tylko kary finansowe w wysokości 5 talarów za każde zniszczone drzewo (zarządzenie gabinetowe z 29 lutego 1840 roku)35.
Fragment planu Olsztyna z 1808 r. Po prawej widoczne obsadzenia alejowe dróg dojazdowych do Olsztyna (reprodukcja z H. Bonk, Geschichte der Stadt Allenstein, Allenstein 1914 r.)
Drzewa nasadzano wówczas przede wszystkim ze względów praktycznych (funkcje komunikacyjno-informacyjne), aby podróżujący mieli ułatwioną orientację w terenie, nie gubili się w ciemnościach oraz by maszerujące oddziały wojskowe poruszały się w cieniu. O tych to właśnie dobrodziejstwach pisał w 1835 roku Krzysztof Celestyn Mrongowiusz w Pieśni przeciw swawolnemu niszczeniu drzew, w której stwierdził, że: […] Bez drzew goło, / Niewesoło, / W drodze słońce bije w czoło. Drzewa przydrożne spełniały także funkcję ochronną zimą (przed zasypywaniem drogi przez śnieg), likwidowały także monotonię drogi, co mogło powodować zmęczenie u podróżującego. Zapewne także pielgrzymi przemierzający licznie nasz region korzystali z tych dobrodziejstw alei. Drzewa były traktowane jako swoiste znaki orientacyjne na traktach. Nie pozostawały one bez nadzoru i opieki państwa. Przy drogach państwowych były kontrolowane przez urzędników pod kątem stanu zdrowotnego drzewostanu i ewentualnych uzupełnień – nowych nasadzeń36.
Nasadzenia alejowe wzdłuż dróg znalazły odzwierciedlenie na tzw. mapach Schröttera opracowanych w latach 1796–1802, na których oznaczono drzewa przede wszystkim wzdłuż dróg krajowych i pocztowych. Mapy te są wartościowym źródłem do poznania rozmieszczenia i gęstości sieci drogowej z nasadzeniami alejowymi na terenie dzisiejszych Warmii i Mazur. Są one najdokładniejszymi mapami terenów północnej Polski i Prus na początku XIX wieku, opracowanymi na podstawie szczegółowych pomiarów terenowych przez zespół wyszkolonych kartografów37. Na mapach tych zaznaczono także inne obiekty trwale związane z drogami i tworzące ich specyficzną infrastrukturę, tj. karczmy, dróżniczówki, mosty itd.
Jak trafnie zauważył Hubert Mełges, w przeszłości obsadzanie dróg systemem alejowym stanowiło naturalną formę pielęgnacji krajobrazu38. Dziś powiedzielibyśmy, iż tworzą one i ukazują wnętrza krajobrazowe. Praktykowano wówczas także i inne działania, np. nasadzenia śródpolne. Starano się, aby drogi stały się integralną częścią
krajobrazu. W 1822 roku założono w Prusach Towarzystwo dla Upiększania Ogrodnictwa, które postulowało upiększanie krajobrazu właśnie poprzez obsadzanie dróg drzewami39.
W połowie XIX wieku we Francji rozpoczęto naukowe działania zmierzające do wyselekcjonowania najlepszych gatunków drzew alejowych. W Berlinie powstała pierwsza prywatna szkółka z drzewami alejowymi40. Jak ważnym elementem krajobrazu, otoczenia człowieka i jego miejsca zamieszkania były wówczas drzewa – nie tylko na terenie dawnych Prus Wschodnich – pokazuje także pozwolenie na budowę domu mieszkalnego wydane w 1864 roku przez naczelnika powiatu w Żabnie (dawny zabór austriacki), w którym to oprócz nakazów typowo budowlanych wskazano na konieczność obsadzenia nowego domu jak najgęściej drzewami41.
Państwo pruskie podejmowało także działania propagujące sadzenie drzew morwowych, których sadzonki sprowadzano z zagranicy. Wydaje się jednak, że w prowincji wschodniopruskiej nie przynosiło to zadowalających rezultatów. Nie pomógł tu również specjalny edykt z 1742 roku, w którym obiecywano kilkuletnie dofinansowania tym, którzy zdecydują się założyć szkółkę lub rozpoczną uprawę42. Także odgórnie regulowano kwestie nasadzeń na terenach wiejskich, zobowiązując m.in. rolników do zakładania sadów i sadzenia wierzb w pobliżu swoich domostw. Postulowano obsadzać także granice folwarków (Dorf Ordnung z 1723 roku)43.
Aleja brzozowa do Kadyn, gm. Tolkmicko (ze zbiorów W. Knercera)
Wytyczając i budując nowe drogi w XIX wieku, obsadzano już prawie wszystkie z nich drzewami. Obowiązujące przepisy mówiły także o obowiązkach właściciela gruntu, przez który przebiega droga – musiał on „ustawicznie” utrzymywać w należytym stanie rowy przydrożne, oznaczać drogę kamieniami i nasadzeniami44. Na podstawie królewskiego zarządzenia Fryderyka Wilhelma IV z 16 lutego 1841 roku regulując lub wytyczając nową drogę przy wykorzystaniu starej, nie wolno było, jeśli tylko była taka możliwość, niszczyć i wycinać drzew. Dla nowych nasadzeń przewidziano: lipy, kasztanowce, dęby, brzozy, topole i inne. Sadzenie topoli obwarowane było jednak zastrzeżeniem, że powinny być one nasadzane w większej odległości od drogi ze względu na specyficzny sposób wegetacji45, tj. płytki system korzeniowy, który mógł powodować niszczenie nawierzchni dróg. Drzewa te były wówczas popularne; sadzono je nie tylko wzdłuż dróg.
Według Artura Kühnela, profesora Politechniki Lwowskiej, ówczesnego specjalisty w dziedzinie drogownictwa, topole odcinały się od krajobrazu, znaczyły wybitnie, że jest tam coś sztucznego, nie pozwoliły zmylić drogi. Widok ich z daleka zapowiadał schronienie, dom, ludzi, kulturę, wskazując drogę […]. Przez pamięć na dawne czasy należałoby ochraniać okazy zdrowsze i piękniejsze46. Zwrócić należy tu szczególną uwagę na postawiony postulat ochrony drzew z szacunku dla przeszłości i tradycji!
Jako pewnego rodzaju zamiennik dla tego gatunku drzew, na podstawie zarządzenia z 14 października 1854 roku, umożliwiono obsadzanie dróg innymi gatunkami, zwłaszcza drzewami owocowymi. W państwie pruskim drzewa owocowe wzdłuż dróg polecano już sadzić w 1752 roku47, w kolejnych latach postulując przywrócenie ich uprawy. Od tego czasu bardzo często, zwłaszcza w pobliżu osad wiejskich, pobocza dróg obsadzano właśnie takimi drzewami. Właściciele dróg oddawali je w dzierżawę, tym samym przenosząc na barki dzierżawcy obowiązek dbania o drzewostan. Tego typu działania znajdowały zapewne wielu zainteresowanych, którzy widzieli w tym korzyści materialne. Często możemy w związku z tym spotkać w prasie lokalnej ogłoszenia informujące o możliwości wydzierżawienia drzew owocowych wzdłuż dróg wiejskich. I tak np. w 1878 roku władze powiatu olsztyńskiego ogłaszały w urzędowym piśmie „Allensteiner Kreis-Blatt”, że mają do wydzierżawienia drzewa wiśni rosnące wzdłuż drogi w pobliżu Nikielkowa48.
W dzierżawę oddawano także trawę rosnącą na rowach przydrożnych i również tego typu ogłoszenia zamieszczano w prasie lokalnej. Nietypowym przykładem nasadzeń alejowych na terenie dawnych Prus Wschodnich jest droga na Mierzei Kurońskiej, gdzie po jej obu stronach posadzono niewielkie sosny, mające chronić drogę przed niepożądanym zasypywaniem piaskiem49. Był to specjalnie sprowadzony gatunek sosny z Hiszpanii.
Konkurencją dla dróg w XIX wieku miała być powstająca w szybkim tempie sieć linii kolejowych. Wraz z rozbudową kolei powstała jednak konieczność wybudowania nowych dróg dojazdowych do dworców, a więc kolej była również bodźcem do dalszego rozwoju sieci drogowej. Również i te drogi, zgodnie z obowiązującą tradycją i przepisami, obsadzane były po obu stronach drzewami, nawet na krótkich odcinkach lub w formie szpalerów z jednej strony drogi, które razem z budynkami dworców kolejowych wpisały się w krajobraz kulturowy Warmii i Mazur, stanowiąc dziś o jego wartości. Rozwój kolei i dróg bitych miał bardzo ważne znaczenie gospodarcze dla dawnych Prus Wschodnich.
Także w okresie międzywojennym drzewa przydrożne pozostawały pod stałą opieką i nadzorem państwa. Urzędy powiatowe sięgały po różne sposoby usprawniające ich pracę w tym zakresie. Wśród nich znajdujemy ogłoszenia prasowe zachęcające do donoszenia na niszczycieli drzew przydrożnych, w których nadzorujący drogi starosta powiatu obiecuje nagrody pieniężne za wskazanie tych, którzy celowo je niszczą50.
W urzędach rozpowszechniano wówczas zbiory przepisów, swoiste podręczniki dla urzędników zawierające wiele ustaw dotyczących dróg, w których odnajdujemy liczne zapisy odnoszące się do alei przydrożnych51. Przedstawicielami administracji państwowej byli wówczas także dróżnicy oraz nadzorcy dróg i mostów. Do ich zadań należała m.in. odpowiednia pielęgnacja drzew przydrożnych, do czego zostali wyposażani w specjalistyczne narzędzia.
Droga dojazdowa z aleją do dworca w Pasymiu (Fot. A. Płoski)
Alejom przydrożnym przyszło także odegrać, paradoksalnie z dzisiejszego punktu widzenia, rolę w zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach w latach 20. XX wieku, kiedy to, także z inicjatyw lokalnych (powiat gołdapski), wprowadzono bielenie wapnem drzew i kamieni na wysokości świateł pojazdów52. Nowe środki transportu i rozwój motoryzacji zmuszały do rozbudowy i modernizacji dróg w regionie. Kwestie alei przydrożnych i otoczenie drogi miały już wówczas solidną podbudowę teoretyczną. Wychodziła specjalistyczna prasa dotycząca budownictwa drogowego. Kolejne lata przynosiły teoretyczne rozprawy (poparte zapewne działaniami praktycznymi) także polskiej myśli technicznej z zakresu drogownictwa, w czym wydaje się prym wiodła wówczas Politechnika Lwowska53. W opracowaniach dotyczących nasadzeń alejowych zalecano gatunki drzew z podziaem na nadające się do miast (z uwzględnieniem ich wielkości), wsi i na pobocza dróg, a także w terenie otwartym.
Za najlepsze wówczas drzewa alejowe uchodziły następujące gatunki: wiązy – pierwszorzędne drzewo alejowe: pień prosty, wysoki, piękna, gęsta korona, brzozy – doskonałe drzewo przydrożne, a także jesiony, dęby i lipy54. Na terenie Prus Wschodnich popularyzowano wówczas akcje sadzenia drzew przez młodzież szkolną. Sadzonki były to jedno lub dwuroczne drzewka ze specjalistycznych szkółek. Koszt pojedynczego nasadzenia drzewa alejowego nie był w tym okresie zbyt wysoki, bo wynosił zaledwie mniej więcej 2,64 marki. Dochodziła do tego cena samego drzewa – sadzonki (np. lipa srebrna kosztowała 4,50 marki). Tak więc koszt posadzenia najpopularniejszych gatunków w okresie przed pierwszą wojną światową wynosił od około 4 do 8 marek. Koszt utrzymania drzewa przydrożnego wynosił średnio około 25 fenigów; w czym zawierało się także wykonanie następujących prac: podcinanie, podlewanie, nawożenie i inne. Nie były to kwoty duże w porównaniu z ówczesnymi zarobkami. Pozwolenia na sadzenie drzew wzdłuż dróg wydawał urzędnik, który zobowiązany był do przeprowadzania kontroli alejowych nasadzeń przydrożnych, w tym rocznych (w sierpniu) na specjalnych formularzach oraz sporządzania opisu alei jesienią i wczesną wiosną. W tych też okresach wprowadzano nowe nasadzenia55.
Mapa Prus Wschodnich przedstawiająca sieć drogową prowincji w 1937 roku
Państwu niemieckiemu budującemu drogi w Prusach Wschodnich przyświecały w tych działaniach przede wszystkim cele wojskowe i ekonomiczne, ale także nadzieja na usprawnienie funkcjonowania poczty oraz podniesienie poziomu życia ludności. Budowie dróg towarzyszyło zakładanie nowych alei i uzupełnianie starych. Trwało to praktycznie do lat 30. XX wieku. Podobna działalność była prowadzona także przez prywatnych właścicieli ziemskich, którzy głównie w obrębie swoich dóbr sadzili aleje wzdłuż dróg prowadzących do pałaców, dworów, folwarków i stacji kolejowych. Działo się to w obrębie niewielkiej grupy dróg prywatnych.
Jak zauważył podróżujący po Mazurach w 1896 roku niejaki Dzierżek: wszystkie szosy bez wyjątku obsadzone są drzewami […]. Tutaj poczucie poszanowania drzewa wszczepia się, poczynając od szkoły, na każdym kroku, a na drzewach spotyka się przybite tablice z tekstem, iż człowiek dobry nie uszkodzi żadnego drzewa56. Może nie do końca trafnie zinterpretowane nasadzenia wzdłuż drogi zauważył także Melchior Wańkowicz, który tropiąc Smętka w krainie Warmii i Mazur, stwierdził, że droga w Puszczy Piskiej wysadzana jest klonami, wg niego po to, by polscy lotnicy nie widzieli, kiedy puszczą […] ruszy kolejna Ostreise57.
Nowa rzeczywistość – drogi i aleje Warmii i Mazur po 1945 roku
Po zakończeniu drugiej wojny światowej, w momencie połączenia części Prus Wschodnich z Polską, nastąpiły zmiany w układzie sieci drogowej. Część dróg straciła na znaczeniu, a znaczna ich liczba została zniszczona, gdyż cofające się wojska niemieckie nie oszczędzały urządzeń komunikacyjnych, zwłaszcza mostów. Zmieniły się ponadto potrzeby użytkowników dróg, których to parametry także musiały ulec z czasem zmianie.
Nowi mieszkańcy i badacze dziejów Warmii i Mazur dostrzegli jednak wartość alei przydrożnych w krajobrazie regionu, stwierdzając, że drogi są osłonięte szpalerami sędziwych lip, klonów, jesionów i brzóz, zharmonizowane z rzeźbą terenu, obfitują w liczne zakręty, dając podróżnemu wciąż nowe, niezrównane wrażenia wzrokowe, w przeciwieństwie do dróg beznadziejnie smutnych na terenach płaskich z rachitycznymi zadrzewieniami58. Wtórowały im także ówczesne uregulowania prawne
dotyczące zadrzewiania dróg publicznych, w których znalazło się sformułowanie, że: celem sadzenia drzew przydrożnych jest kultywowanie piękna w budownictwie drogowym.
Zalecano w nich także wprowadzenie programu zadrzewiania dróg oraz zobowiązano zarządy dróg publicznych do obsadzania ich poboczy. Zdawano sobie sprawę z faktu, iż droga nie może być czynnikiem destrukcyjnym w krajobrazie, musi natomiast być czynnikiem twórczym […], a aleja dobrze zachowana jest piękną częścią krajobrazu, tworząc właśnie tak potrzebne przejście od krajobrazu naturalnego do właściwej architektury59.
Wyróżnikiem nowo utworzonego województwa olsztyńskiego w dziedzinie drogownictwa było powołanie do życia Szkoły Techników Komunikacyjnych, w której jeden z przedmiotów nauczania obejmował zagadnienia związane z nasadzeniami alejowymi wzdłuż dróg60.
Drogi zniszczone przez działania wojenne wymagały napraw, które wykonywano mimo początkowego braku fachowego sprzętu. Powstały nowe służby drogowe, w których skład weszli m.in.: dróżnicy (także w randze młodszego i starszego dróżnika) oraz nadzorcy dróg i mostów. Dróżnicy byli państwową służbą mundurową61. Podlegali Ministerstwu Komunikacji – Centralny Zarząd Dróg Publicznych (1955), a na niższym szczeblu Rejonowi Eksploatacji Dróg Publicznych. W opracowanej dla nich instrukcji z 1963 roku szczegółowo określono zakres obowiązków, jakie mieli wykonywać. Instrukcja przewidywała także karanie za niszczenie drzew. Zawierała również zapisy na temat organizowania uroczystych czynów społecznych pod hasłem: „Święto sadzenia drzew”, określała zasady nasadzania, radziła także, aby sadzić drzewa takie, jakie występują
w okolicy62.
W latach 60. XX wieku do obowiązków nadzorców dróg i mostów państwowych należały m.in.: nasadzanie nowych drzew przydrożnych i ich pielęgnacja (oczyszczanie pni, opryski drzew owocowych, przycinanie) oraz prowadzenie odpowiedniej dokumentacji, w tym rysunkowo-pomiarowej dla odcinków nadzorowanych przez nich dróg.
W 1952 roku utworzono w Polsce oficjalną komórkę zajmującą się projektowaniem zadrzewień wzdłuż dróg, której działania uwzględniały już aktualne potrzeby, także motoryzacji. Zakładano, że wszystkie nowo budowane drogi, także w regionie Warmii i Mazur, będą obsadzane drzewami. Jednak najbardziej spektakularną akcję dotyczącą nasadzeń alejowych podjęto z okazji obchodów tysiąclecia państwa polskiego. Działania te rozpoczęto uchwałą Rady Ministrów z 6 marca 1959 roku W sprawie zadrzewienia kraju w okresie obchodów Tysiąclecia Państwa Polskiego.
Zaplanowano, że w okresie 1960-1969 zostanie posadzonych 100 mln drzew i 60 mln krzewów. Powołano Centralną Komisję Zadrzewień Kraju, a na szczeblach lokalnych komisje wojewódzkie, które powstawały przy Wojewódzkich Komitetach Frontu Jedności Narodowej. Jednym z efektów, jakie chciano osiągnąć, były wartości krajobrazowe. Podjęto na szeroką skalę akcję czynów społecznych, do których zaangażowano także harcerzy, szkoły i kółka rolnicze. Organizowano pokazowe sadzenie drzew przydrożnych, również w formie szkoleń; wymyślono ponadto tzw. zielone niedziele, a zasłużonym w tych działaniach wręczano dyplomy.
Obsadzano wówczas tereny miast i wsi: osiedla mieszkalne, otoczenie szkół, szpitali, a także drogi. W województwie olsztyńskim zaplanowano w ramach akcji posadzić 2 mln sztuk drzew, głównie topoli, jako gatunku szybko rosnącego. Obsadzono wówczas m.in. drogi w gm. Górowo Iławeckie we wsiach: Wiewiórki, Piaseczno, Sągnity i Kandyty (1000 drzew, m.in.: morwa biała, topola, brzoza). Wojewódzki Zarząd Dróg Publicznych obsadził drzewami trasę Olsztyn – Łukta – Morąg – Pasłęk – Frombork, a także drogi w okolicach Grunwaldu w związku z planowanymi tam uroczystościami oraz odcinki dróg przy dróżniczówkach i uczęszczane szlaki turystyczne.
W oficjalnych dokumentach z przeprowadzanych działań nie brakowało oczywiście tak charakterystycznych dla tamtego okresu działań i haseł jak: „Wypowiadamy walkę niszczycielom drzew i krzewów” i skrupulatnego odnotowywano też przypadki złośliwego ich niszczenia. Oczywiście cała Polska przekraczała wówczas przewidywane plany w liczbie zadrzewień, także wzdłuż dróg63. Efekty opisywanej akcji sadzenia drzew pozostawiły po sobie jednak znacznie mniejszy, niż zakładano, ślad w krajobrazie regionu Warmii i Mazur.
Adam Płoski
Fragment książki Aleje przydrożne. Historia, znaczenie, zagrożenie, ochrona.
Red. Krzysztof A. Worobiec, Iwona Liżewska, Stowarzyszenie na rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur „Sadyba”, Kadzidłowo–Olszyn 2009.
