Warmińskie aleje – wyciąć, zachować, a może…? – Andrzej Szeniawski

Droga Przykop – Nowa Wieś, pow. olsztyński. Fot. I. Liżewska.

Warmia i Mazury, podobnie jak cała dzisiejsza Polska, są obecnie obszarem intensywnego rozwoju objawiającego się między innymi dynamicznym przyrostem natężenia ruchu drogowego. Intencją władz różnych szczebli samorządu jest, aby w najbliższym czasie region „nadgonił” wieloletnie zapóźnienia cywilizacyjne ograniczające możliwości wzrostu gospodarczego.

Jeśli zaś mamy osiągnąć sukces w wykorzystaniu walorów naturalnych dla tego rozwoju, nie możemy pozwolić na unicestwienie tych elementów, które stanowią o wyjątkowości regionu. Na Warmii i Mazurach takimi elementami są – swoją drogą przepiękne – aleje przydrożne. W przeciwnym razie nie będzie na czym oprzeć strategii rozwoju regionalnego. Pytaniem otwartym pozostaje: co zrobić z charakterystycznymi dla krajobrazu Warmii i Mazur alejami drzew przydrożnych?

Duża liczba odcinków dróg z wartościowymi alejami drzew to przede wszystkim konsekwencja przedwojennych nasadzeń, ale paradoksalnie również efekt braku inwestycji drogowych w regionie praktycznie od drugiej wojny światowej. Można się zgodzić, że aleje przydrożne to istotne utrudnienie w ruchu drogowym, a także przeszkoda w bieżącym utrzymaniu dróg oraz prowadzeniu inwestycji. W tym kontekście aleje są poważnym ograniczeniem dla rozwoju gospodarczego regionu. Zachowując je w istniejącym kształcie, ogranicza się tym samym parametry pojazdów (wysokość, szerokość, ciężar) korzystających z tych dróg.

Jak zatem sprawić, aby nie niszcząc kluczowych elementów krajobrazu regionu, jakimi są aleje przydrożne, zmodernizować sieć drogową w stopniu umożliwiającym wykorzystanie szans rozwojowych, jakie pojawiły się przed regionem w ostatnich latach? Zdania są podzielone. Jedno z nich zakłada, że wobec całkowicie zmienionej charakterystyki ruchu drogowego w stosunku do tego, który istniał, gdy sadzono aleje, należy je jak najszybciej zlikwidować. Zwolennicy tej koncepcji twierdzą, że warunkiem sine qua non bezpieczeństwa ruchu drogowego są pobocza dróg bez zlokalizowanych w nich niebezpiecznych obiektów.

Inna popularna argumentacja mówi, że drzewa przydrożne w regionie w większości dobiegają swego wieku. Są więc coraz bardziej podatne na choroby oraz wrażliwe na wichury i opady śniegu. Naturalne jest zatem, że w krótkim czasie znaczną ich liczbę trzeba będzie wyciąć i w ten sposób problem alei zniknie samoistnie.

Z kolei ekolodzy, działacze społeczni oraz część przedstawicieli środowiska naukowego uważają, że aleje przydrożne są kluczowym elementem krajobrazu kulturowego regionu i jako takie powinny podlegać bezwzględnej ochronie. Przy okazji podnosi się, że aleje stanowią unikatowe ekosystemy, a ich likwidacja to zagrożenie bioróżnorodności.

Nie brakuje też bardziej przyziemnych opinii – „drogowcy powinni wziąć się za robotę, bo to skandal, żeby gałęzie spadały na samochody” albo „wycinki alei to ukartowana akcja dla pozyskania drewna atrakcyjnych gatunków drzew”. Niestety, brak porozumienia zainteresowanych środowisk przekłada się na działania chaotyczne – zależne od tego, gdzie które z podejść zyskuje chwilową przewagę.

Droga Olsztyn–Klebark, pow. olsztyński. Fot. I. Liżewska.

Droga Olsztyn–Klebark, pow. olsztyński. Fot. I. Liżewska.

Władze powiatu olsztyńskiego kilka lat temu postawiły sobie za cel wypracowanie zrównoważonej koncepcji uwzględniającej zarówno potrzeby bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i zachowania krajobrazu kulturowego. Wyszliśmy z założenia, że rozwój gospodarczy i społeczny regionu nie następuje równomiernie, lecz w niektórych miejscach jest wyraźnie szybszy, w innych zaś wolniejszy. Oczywiste jest, że wzrost gospodarczy wymaga dobrej sieci transportowej dla przewozu towarów oraz transportu osobowego. Jednocześnie miejsca, które charakteryzuje dynamiczny rozwój, tzw. ośrodki wzrostu, powinny być otoczone krajobrazem, który będzie maksymalizował ich szanse rozwojowe. Takie podejście daje możliwość obiektywnego rozstrzygnięcia, które drogi powinny być doprowadzone do parametrów wymaganych prawem budowlanym, a które wciąż obsługują ruch na tyle niewielki, że ważniejsza jest ich rola krajobrazowa i środowiskowa.

Olsztyńskie Starostwo Powiatowe we współpracy z naukowcami z Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie (UWM) postanowiło przeprowadzić taką weryfikację na swoim terenie. W tym celu w pierwszej kolejności niezbędne było ustalenie, gdzie na terenie powiatu rzeczywiście obserwuje się dynamiczny rozwój społeczno-gospodarczy. W wyniku szczegółowych analiz wyodrębniono lokalne ośrodki wzrostu – miejsca, które wyraźnie, w sposób ponadprzeciętny rozwijały się w ostatnich latach oraz te, które mają najlepsze perspektywy rozwojowe w latach następnych.

Kolejnym etapem było wyznaczenie kluczowych dla rozwoju powiatu ciągów dróg powiatowych. W przyjętej metodologii były to ciągi dróg łączące lokalne ośrodki wzrostu z głównymi ciągami komunikacyjnymi (drogami krajowymi i wojewódzkimi). To zadanie, jak również wytypowanie dróg, które nie mają i w najbliższej przyszłości nie będą miały znacznego obciążenia ruchem drogowym – a w związku z tym powinny być dalej konserwowane i remontowane jako „drogi o przeważającej funkcji krajobrazowej” – stały się elementami projektu „Warmińska Droga Krajobrazowa” (początek w 2005 roku) realizowanego również we współpracy z UWM. Efektem projektu było ustalenie wiodącej funkcji poszczególnych dróg powiatowych lub ich odcinków i przypisanie im odpowiednich planów remontów lub modernizacji. Było to szczególnie ważne w kontekście przygotowań powiatu do pozyskiwania środków europejskich, ponieważ ograniczoność tych środków wymagała zawężenia planowanych inwestycji do dróg rzeczywiście kluczowych z punktu widzenia rozwoju lokalnego.

Spośród około 1000 km dróg powiatowych zaledwie jedna czwarta wymaga pilnej przebudowy do parametrów drogi powiatowej, tj. szerokości minimum sześciu metrów, odpowiedniej nośności itp.

Szczegółowa analiza warunków realizacji projektów inwestycyjnych współfinansowanych ze środków unijnych wykazała jednak poważny problem. Otóż jeśli wynikiem projektu jest przebudowa lub modernizacja drogi, to projekt może zostać dofinansowany z tych środków wyłącznie wtedy, gdy w wyniku inwestycji drogowej zostaną osiągnięte parametry wymagane przepisami. W wyniku takiej inwestycji jezdnia w pasie drogowym musi mieć minimalną szerokość sześciu metrów, zakręty mają mieć odpowiedni promień, a jezdnia wymaganą szerokość, nośność i skrajnię. W praktyce oznacza to, że jeśli zamierzamy skorzystać ze środków unijnych, to los większości alei przy drogach powiatowych wydaje się być przesądzony.

Co roku ze względów zdrowotnych dokonuje się wycinki znaczącej liczby drzew. O ile w ciągach dróg, których funkcja komunikacyjna jest wiodąca (drogi do lokalnych ośrodków wzrostu), sprawa jest jasna: w ich miejsce nie należy prowadzić nowych nasadzeń, to przy „drogach krajobrazowych” sprawa nie jest już tak oczywista. Jeśli takich nasadzeń nie będzie się prowadzić, to czy tego chcemy, czy nie, aleje szybko znikną z krajobrazu regionu.

Droga Unieszewo – Sząbruk, pow. olsztyński. Fot. I. Liżewska.

Droga Unieszewo – Sząbruk, pow. olsztyński. Fot. I. Liżewska.

Niezbędne zatem staje się opracowanie planów utrzymania dla poszczególnych dróg, które ustalałyby warunki prowadzenia remontów i modernizacji, a także warunków pielęgnacji poszczególnych drzew, jak i całych alei zlokalizowanych w pasie drogowym. Takie plany dla swojej ważności muszą mieć charakter lex specialis w stosunku do przepisów ogólnych, które – jak już wspomniano – wymagają takiego zakresu przebudowy, który może nieodwołalnie zniszczyć ich charakter.

Niezbędne jest objęcie dróg pewną ochroną i wpisanie wynikających z tego wymogów do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Taką możliwość daje ustawa o ochronie zabytków, która ustanawia formę ochrony zwaną parkiem kulturowym. Społeczność lokalna może wskazać wybrany obiekt o szczególnym znaczeniu, a lokalny samorząd objąć go ochroną poprzez podjęcie stosownej uchwały rady gminy. Wydaje się, że droga z aleją przydrożną istniejącą w lokalnym krajobrazie, z elementami małej architektury, jak krzyże, kapliczki, itp. w całości wypełnia kryteria określone w ustawie.

Wymogiem związanym z ustanowieniem parku kulturowego jest opracowanie na danym terenie planu zagospodarowania przestrzennego, w którym zostaną uwzględnione wymogi dotyczące ochrony i gospodarowania. W takim przypadku zapisy miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego będą miały pierwszeństwo przed przepisami ogólnymi, w tym także rozporządzeniami Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, oraz z 30 kwietnia 2000 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynieryjne i ich usytuowanie (mosty, tunele, przepusty itp.).

Aby sprawdzić tę ścieżkę postępowania w praktyce, w 2008 roku powiat we współpracy z gminą Gietrzwałd, lokalnym stowarzyszeniem, konserwatorem zabytków i Regionalnym Ośrodkiem Badań i Dokumentacji Zabytków w Olsztynie przystąpił do kolejnego projektu pod nazwą „Warmińska Droga Krajobrazowa Gietrzwałd–Woryty”. Celem projektu jest opracowanie dla wskazanej drogi powiatowej programu ochrony i gospodarowania w pasie drogowym prowadzącego do zachowania istniejącej alei przydrożnej. Projekt przewiduje objęcie jej ochroną w formie parku kulturowego i opracowanie zgodnego z programem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.

Władze powiatu olsztyńskiego wiążą z tym projektem duże nadzieje. Ewentualne pozytywne zweryfikowanie przyjętej ścieżki dałoby społeczności Warmii i Mazur praktyczne i zgodne z prawem narzędzia do mądrego planowania rozwoju regionu bez konieczności niszczenia jego wyjątkowego charakteru.

Takie aleje jak ta są wymarzonymi trasami turystycznymi. Fot. K. A. Worobiec.

Takie aleje jak ta są wymarzonymi trasami turystycznymi. Fot. K. A. Worobiec.

Nie burzy się zabytkowych starówek dlatego, że domy stoją za blisko jezdni – stawia się rozmaite znaki ograniczające ruch drogowy. Podobnie – nie zasypuje się przepaści… Ograniczenia prędkości znacznie mniej dolegliwe niż w mieście, np. do 70 km/h, w zupełności wystarczyłyby do bezpiecznej jazdy po warmińskich drogach. W dobie, gdy wszystkie regiony „na potęgę” szukają swoich mocnych stron i cech odróżniających je od innych, to o wiele lepsze rozwiązanie niż świadome i dobrowolne pozbywanie się takich atutów, jakimi są aleje przydrożne.

Konkluzja – konstruktywne podejście jasno wskazuje, że przebudowane powinny zostać jedynie te ciągi dróg, które są najbardziej obciążone ruchem, zaś gospodarowanie pozostałymi powinno się odbywać w sposób umożliwiający ocalenie alei przydrożnych. Tylko w ten sposób mamy szanse na przejście od fazy permanentnego sporu o zasady do fazy wspólnej pracy na rzecz konstruktywnych rozwiązań sprzyjających rozwojowi regionu bez unicestwienia jego unikatowych elementów krajobrazu.

Andrzej Szeniawski

Fragment książki Aleje przydrożne. Historia, znaczenie, zagrożenie, ochrona.
Red. Krzysztof A. Worobiec, Iwona Liżewska, Stowarzyszenie na rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur „Sadyba”, Kadzidłowo–Olszyn 2009.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Książka „Aleje przydrożne”, Ratujmy aleje i oznaczony tagami , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.