Zapomniane zabytki przy drodze – Adam Płoski 

Aleja Szestno–Święta Lipka (Fot. K. A. Worobiec)

Większość dróg Warmii i Mazur, z których stale korzystamy, istnieje do dziś w swym historycznym przebiegu. Towarzyszą im charakterystyczne drzewa przydrożne – aleje, które stały się już wyróżnikiem regionu. Z drogą i jej historią wiążą się jednak także inne, zapomniane już obiekty: domy szosowe i kamienie milowe.

Domy szosowe i dróżniczówki 

Od czasu poważniejszego zainteresowania się instytucji państwowych stanem dróg wskazywano na osoby mające się nim zajmować oraz poszukiwano źródeł finansowania ich budowy i napraw. Przy drogach wznoszone były więc liczne stacje celne i komory, w których pobierano cło i myto od przewożonych towarów, za korzystanie z dróg, mostów, grobli itp. Opłaty pobierało nie tylko państwo, lecz często także miasta i osoby prywatne. Dziś cło jednoznacznie kojarzy się nam z opłatą związaną z przekroczeniem granicy, dawniej rozumiano je jako podatek od przejeżdżających pobierany w dość dowolnych miejscach i dlatego też tego typu komory ustawiano początkowo na granicach, przy skrzyżowaniach dróg, przy groblach, brodach itp. Obowiązywała już od średniowiecza zasada, że za stan drogi odpowiada właściciel terenu, który pobiera opłaty mytnicze. Teoretycznie myta miały być przeznaczone na naprawę dróg, rzeczywistość wyglądała zapewne inaczej. Właściciel odpowiadał często także za bezpieczeństwo podróżnych na drodze, o które w ramach bezpieczeństwa publicznego dbali także starostowie. Z drogami wiązał się także szczególny przepis, tzw. przymus drogowy – wywodzący się ze średniowiecza, wskazujący drogi, jakimi mieli się poruszać przede wszystkim kupcy.

Kamień pierwotnie znajdujący się przy drodze noszącej imię burmistrza Kętrzyna – Wilhelma Piepera. Obecnie na terenie prywatnego muzeum w Owczarni, gm. Kętrzyn. (Fot. A. Płoski)

Kamień pierwotnie znajdujący się przy drodze noszącej imię burmistrza Kętrzyna – Wilhelma Piepera. Obecnie na terenie prywatnego muzeum w Owczarni, gm. Kętrzyn. (Fot. A. Płoski)

W XVII-wiecznej Francji, wyznaczającej także w następnym wieku nowe standardy w drogownictwie, zorganizowano służbę drogową, do której obowiązków należało utrzymanie dróg w należytym stanie, w tym: usuwanie na bieżąco uszkodzeń, reperowanie faszyną, kamieniami i drewnem1. W wydanym w tym kraju w 1712 roku Traktacie o budowie dróg nie zapomniano także o dróżnikach mieszkających w pobliżu odcinka drogi, którą mieli się opiekować. W Wielkiej Brytanii parlament udzielając koncesji na budowę dróg, zyski na ich utrzymanie pobierał z opłat ściąganych na rogatkach drogowych i mostowych. Opiekę nad drogami powierzono w tym przypadku spółkom mytniczym, które mimo krytyki wywiązywały się z nałożonych na nie obowiązków2. W Polsce w latach 1764–1775 zniesiono cła i myta partykularne oraz średniowieczny przymus drogowy, ujednolicono także opłaty mostowe i grobelne3. Troska państwa pruskiego o stan dróg, po działaniach ustawodawczych, znalazła także wyraz praktyczny w podejmowanych licznie inwestycjach ich budowy i napraw.

Postanowiono także, wzorem francuskim, poprzez wprowadzenie opłat przenieść koszty utrzymania dróg na ich użytkowników. Określały to odpowiednie regulacje prawne dotyczące taryf szosowych, sposobu prowadzenia księgowości poboru opłat (1790, 1792) oraz wytycznych dla osób obsługujących szlabany, przy których pobierano opłaty (m.in. 1804)4. W 1834 roku rząd pruski wydał instrukcję dotyczącą projektowania i budowy dróg, w której oprócz spraw technicznych znalazły się zapisy dotyczące powołania specjalnej służby drogowej, tzw. dróżników, oraz wprowadzenia opłaty na konserwację dróg, pobieranej na rogatkach, w wysokości 1 grosza od tony i po 2 fenigi od pędzonych drobniejszych zwierząt. Zarówno rogatki miejskie, jak i wiejskie przynosiły znaczne dochody5. Opłaty pobierano także przy bramach miejskich i wjazdach do miast. Ustawodawstwo tego okresu uporządkowało także kwestie terminologiczne w tym zakresie, wprowadzając pojęcie domu szosowego, określając zarazem jego zasady budowlane i kwestie przeprowadzanych remontów (także budynków towarzyszących) oraz proponując gotowe projekty realizacyjne. Nowe regulacje prawne dopuszczały oddanie w dzierżawę takiego miejsca na podstawie podpisywanych odpowiednich umów – kontraktów.

Projekt domu szosowego z budynkiem gospodarczym z 1865 roku w miejscowości Werder pow. Heydekrug (obecnie na terenie Litwy). Reprodukcja z Archiwum Państwowego w Olsztynie.

Projekt domu szosowego z budynkiem gospodarczym z 1865 roku w miejscowości Werder pow. Heydekrug (obecnie na terenie Litwy). Reprodukcja z Archiwum Państwowego w Olsztynie.

Domy szosowe mogły więc być: państwowe, samorządowe, prywatne lub być dzierżawione przez spółki6. Pierwotnie wznoszono je w celu realizacji zadań związanych z polityką fiskalną państwa pruskiego w zakresie pobierania opłat – podatków – za korzystanie z dróg, z których część przeznaczano na ich remonty. Dom szosowy służył także dróżnikom (określanym czasem mianem strażnika drogowego) oraz poborcom opłat jako mieszkania i miejsce pracy.

Projekt domu szosowego opracowany w 1834 roku w ramach powyższej instrukcji „Wskazówki do zakładania, utrzymania i naprawy szos” przypisuje się architektowi Karlowi Schinklowi, który już wcześniej wypowiadał się w sprawie projektów tego typu budynków. Stanął on także na czele Wyższej Komisji Budowlanej, która wraz z nową organizacją państwa pruskiego po wojnach napoleońskich stała się instytucją kontrolną zajmująca się szosami. Początkowo domy szosowe wznoszono na planie kwadratu, przekrywając je dachem namiotowym, następnie na planie prostokąta z dachem dwuspadowym, frontem do drogi. We wskazówkach stwierdzono m.in.: dom poboru ze szlabanem ma stać w takim miejscu, gdzie nie ma możliwości ominięcia powinności drogowej. W domu tym ma być zakwaterowany także dróżnik, by zapewnić bezpieczeństwo kasie. […]. Do przechowywania drewna i trzymania zwierząt służą osobne budynki. […]. Przy każdym domu powinna znajdować się studnia7. Dom szosowy miał być zaopatrzony w piwnicę i ustęp w budynku gospodarczym. Po 1840 roku wykorzystywano przy ich budowie lokalnych architektów i mistrzów budowlanych, dalej jednak inwestowano przy wsparciu finansowym państwa. W skład zespołu zabudowy domu szosowego wchodziły więc: budynek mieszkalny z częścią biurową i gospodarczy (mieszczący także oborę lub stajnię). W 1865 roku kosztorys budowy takiego „stanowiska pracy” dla dróżnika i poborcy przy drodze z Pasymia w kierunku granicy z powiatem nidzickim przedstawiał się następująco: – budynek mieszkalny (1980 talarów), – stajnia (500 talarów), – dziedziniec (110 talarów), – studnia (125 talarów), – rogatka oraz tablica z taryfami (100 talarów). Razem – 2815 talarów.

Dawny dom szosowy w pobliżu Kwiedziny, gm. Kętrzyn, przy drodze Kętrzyn – Giżycko (Fot. K. A. Worobiec)

Dawny dom szosowy w pobliżu Kwiedziny, gm. Kętrzyn, przy drodze Kętrzyn – Giżycko (Fot. K. A. Worobiec)

Warto wspomnieć, że w tym samym czasie planowano zrealizować analogiczną inwestycję przy drodze Szczytno–Rozogi, jednak mniejszym kosztem – za 2660 talarów8. Otoczenie domów szosowych było wybrukowane. Znajdował się tu także ogród. Drogę w miejscu, gdzie był posadowiony budynek, przegrodzono szlabanem, później łańcuchem, co umożliwiało poborcy pracę bez wychodzenia z budynku: z poziomu okna pobierał opłatę przy pomocy długiego kija z sakiewką, dostarczając w ten sam sposób pokwitowanie9. Urzędnik państwowy mieszkający w tym budynku pobierał opłatę drogową (Chausseegeld) za każde 1,5 mili przejechanej drogi powiatowej oraz państwowej10. Z reguły domy szosowe stawiano co 1–2 mile (1 mila – ok. 7,5 km). Urzędnicy drogowi byli służbą mundurową. Dróżnik przed pierwszą wojną światową zarabiał rocznie od 1200 do 2200 marek, średnio około 1500 marek. Użytkowanie mieszkania służbowego, czyli domu szosowego, który dzielił z rodziną poborcy opłat, było darmowe; czasem otrzymywał dodatkowe kwoty na jego naprawy11.

W związku z wejściem w życie w 1875 roku ustawy dotyczącej budowy i własności dróg, a także zniesieniem opłat drogowych domy szosowe przestały spełniać swoje dotychczasowe funkcje. Zarząd nad szosami oraz wpływami z opłat, zgodnie z wprowadzonym regulaminem o dotacjach, przeszedł w zakres kompetencji zarządów prowincji12. Tym samym zamykał się okres eksploatacji i budowy domów szosowych trwający od około 1800 roku. Od tego momentu różny los czekał dawne budynki szosowe; część została sprzedana osobom prywatnym, inne przekazano na obiekty użyteczności publicznej, a kolejne wykorzystano jako posterunki policyjne. Oczywiście część z nich pozostała w użyciu służb drogowych.

Do dziś na terenie województwa warmińsko-mazurskiego zachowało się w różnym stanie wiele dawnych domów szosowych, które jednak w świadomości mieszkańców regionu nie funkcjonują jako wartościowe obiekty historyczne. Nieznane mi są także przypadki ochrony instytucjonalnej – konserwatorskiej – tego typu budowli zabytkowych, z których część na pewno ma wartości predestynujące je do takiej ochrony13. Tego typu obiekty znajdują się m.in.: przy drodze Piecki–Mrągowo (pierwszy budynek po prawej za wiaduktem przy wyjeździe z Mrągowa), w Sterławkach Małych, gm. Giżycko, w Gumniskach, gm. Barciany (przy drodze Barciany–Kętrzyn), w okolicach Wielbarka oraz w Dywitach, Olsztynie i innych miejscowościach regionu.

Dawny dom szosowy przy drodze Wielbark–Piwnice Wielkie, (Fot. A. Płoski)

Dawny dom szosowy przy drodze Wielbark–Piwnice Wielkie,
(Fot. A. Płoski)

W grupie domów szosowych występujących na Warmii i Mazurach zauważalna jest pewna, acz ograniczona, różnorodność realizacji projektów architektonicznych. Ze względu na pełnione przez te obiekty funkcje mają one oczywiste elementy wspólne (np. usytuowanie względem drogi, wykusz w elewacji). W sumie są to w większości dość skromne w wystroju architektonicznym budowle, gdyż czynnik ekonomiczny przy ich budowie był jednym z priorytetów. Elewację zdobią zwykle gzymsy (międzykondygnacyjny i wieńczący) oraz łuki zamykające otwory okienne. Są to budynki wzniesione z cegły, czasem na kamiennej podmurówce, na planie prostokąta, podpiwniczone, przekryte dachem dwuspadowym, krytym dachówką ceramiczną. Zawsze, zgodnie z przepisami, towarzyszył im budynek gospodarczy, czasem wzniesiony w konstrukcji szkieletowej (również częściowo). W otoczeniu znajduje się studnia i ogród.

Kamienie milowe 

W pobliżu warmińsko-mazurskich dróg możemy natrafić na kilka rodzajów kamieni tworzących historyczną infrastrukturę komunikacyjną, różnych pod względem formy, wieku i funkcji, jakie pełniły. Są to: kamienie milowe (np. w Lutrach, gm. Kolno), dystansowe (np. w Reszlu), spełniające funkcje ochronną – odbojniki (np. na łukach dróg lub w pobliżu mostów i wiaduktów), informacyjną (drogowskazy, np. w Żardenikach, gm. Jeziorany), a także graniczne (np. w Dylewie, wyznaczające granice dóbr). Ciekawostką w tej grupie jest kamień powstały w związku z nadaniem drodze imienia burmistrza Kętrzyna Wilhelma Piepera i stąd też znajdująca się na nim stosowna inskrypcja – „Pieper Weg“. Kamień ten nie stoi jednak w swoim historycznym miejscu, ale jest wyeksponowany przed prywatnym muzeum w podkętrzyńskiej wsi Owczarnia. Inskrypcje na kamieniach informują nas czasem także o dacie budowy lub remontu drogi, czego przykładem są kamienie znajdujące się wzdłuż drogi Giżycko– Pieczonki, gdzie na niektórych z nich znajduje się data: „1906”. Dość licznie występują kamienie przy drogach leśnych, pełniąc tu dalej funkcję znaków orientacyjnych. Kamienie przydrożne to grupa interesujących zabytków związanych z dziejami drogownictwa regionu Warmii i Mazur, wydaje się, że prawie zupełnie zapomniana. Kamienie milowe zapisały się także w historii poczty.

Kamień milowy we wsi Lutry, gm. Kolno. W głębi po lewej, obok budki telefonicznej, widoczny inny rodzaj kamienia przydrożnego. (Fot. A. Płoski)

Kamień milowy we wsi Lutry, gm. Kolno. W głębi po lewej, obok budki telefonicznej,
widoczny inny rodzaj kamienia przydrożnego. (Fot. A. Płoski)

Tradycja umieszczania w pobliżu dróg kamieni milowych sięga starożytnego Rzymu, gdzie co 1481 m (tyle wynosiła mila rzymska) ustawiano kamienne słupy informujące podróżnych o odległości od stolicy państwa – Rzymu. XVIII-wieczny rozwój poczty i narastająca troska państwa pruskiego o stan dróg, a także ruch związany z przewozem osób wymusiły dokonanie pomiarów szlaków pocztowych i ustawienie odpowiednich kamieni milowych przy wszystkich tego typu trasach. Akcja ich ustawiania została przeprowadzona w całym państwie pruskim, jednak nie towarzyszyła jej znacząca poprawa stanu dróg, co przeprowadzono później i wówczas to kamienie milowe pojawiły się po raz kolejny, jednak inicjatorem ich ustawiania były już zarządy dróg, nie zaś jak dawniej poczta.

W państwie pruskim rozpoczęto ustawianie kamieni milowych w 1722 roku, co było rezultatem wydanego rok wcześniej zarządzenia księcia elektora Fryderyka Augusta I (August II Mocny). W Prusach Wschodnich przy podziale milowym punktem wyjścia była stolica prowincji, tj. Królewiec, jako główny węzeł komunikacyjny. W większości ówczesne kamienie milowe były wykonywane z piaskowca w formie obelisku lub sześcianu; później ich formy zostały określone urzędowo14. Powszechnym materiałem, z którego wyrabiano kamienie, stał się granit. Kwestie kamieni przydrożnych poruszał także regulamin dotyczący dróg wydany przez Fryderyka II Wielkiego z 1764 roku, w którym określono także szerokość mostów (16 stóp – ok. 5 m) i drogi przebiegającej przez wieś (14 stóp – ponad 4 m), co miało zapewnić swobodny przejazd 4 koniom15. W tym czasie także na terenie Polski postulowano ustawianie przy drogach kamieni milowych16. W ramach działań zmierzających do scalenia ziem polskich z pruskimi, także w sferze komunikacji, w 1800 roku postanowiono zinwentaryzować urządzenia pocztowe, wymierzyć gościńce i oznaczyć je kamieniami milowymi17. Działania te objęły także Prusy Wschodnie, w tym Warmię.

Kolejne przepisy dotyczące budowy i napraw dróg zawierały gotowe projekty domów szosowych i kamieni milowych. Były one autorstwa wybitnego architekta i wysokiego urzędnika budowlanego Karla Schinkla18. Znane nam z terenu województwa warmińsko-mazurskiego cylindryczne kamienie milowe (np. okolice Świętej Lipki, gm. Reszel, miasto Kętrzyn) pojawiły się przy drogach w związku z wejściem w życie rozporządzenia ministra skarbu Rorhera z 1835 roku, w którym określono także ich parametry. Kamienie te ustawiano w miejscach, w których dotąd nie było żadnych oznaczeń odległościowych. W ogromnej większości pełniły one rolę kamieni całomilowych, co znajduje potwierdzenie w zachowanych do dziś egzemplarzach. W 1830 roku ceny wykonania kamieni milowych, wg cenników kamieniarzy z Elbląga i Królewca, wynosiły: 44–48 talarów za kamień całomilowy, 28–33 za półmilowy oraz 16–18 talarów za kamień ćwierćmilowy. Dochodziły do tego jeszcze koszty fundamentu i transportu kamieni na odpowiedni odcinek drogi. W prowincji wschodniopruskiej wykluczono już wówczas, stosowane także na innych terenach państwa pruskiego, oznaczenia milowe wykonane z żeliwa19. Początkowo kamienie milowe wskazywały odległość do stolicy państwa, później także siedziby władz prowincji lub powiatu, a także do ważnego rozwidlenia dróg lub granicy państwa. W momencie wprowadzenia w Niemczech systemu metrycznego w latach 1872–1873 oznaczenia kamieni milowych przestały automatycznie spełniać swoją rolę i tym samym kamienie te utraciły na znaczeniu, pozostając do dziś świadkiem dziejów poczty, komunikacji i drogownictwa dawnych Prus Wschodnich, dzisiejszych Warmii i Mazur. Nieliczne z kamieni zostały oznaczone w nowy sposób lub przestawione. Dziś następcami kamieni milowych są ustawiane wzdłuż dróg współczesne słupkowe oznaczenia kilometrowe.

Na terenie województwa warmińsko-mazurskiego historyczne kamienie milowe zachowały się m.in. w następujących miejscowościach:

  1. Lutry, gm. Kolno (w pobliżu kościoła i skrzyżowania dróg; tu zachowany także inny typ kamienia),
  2. Kętrzyn, ul. Sikorskiego (obok budynku Sądu Rejonowego),
  3. Święta Lipka, gm. Reszel (dwa kamienie znajdujące się pierwotnie przy drodze Święta Lipka – Reszel; po odzyskaniu po kradzieży obecnie przechowywane są na terenie Muzeum im. Wojciecha Kętrzyńskiego w Kętrzynie),
  4. Sędławki, gm. Bartoszyce (po demontażu kamień aktualnie znajduje się w Kętrzynie na terenie przedsiębiorstwa Rejonu Dróg Wojewódzkich),
  5. Łabędnik, gm. Bartoszyce (jw.),
  6. Biesowo, gm. Biskupiec (w pobliżu cmentarza),
  7. droga Kętrzyn – Bartoszyce (obecnie kamień znajduje się na terenie prywatnego Muzeum Mazurskiego w Owczarni, gm. Kętrzyn),
  8. Pilec, gm. Reszel (przy drodze prowadzącej do Burszewa),
  9. szosa z Burszewa do Woli k. Łężan, gm. Reszel (kamienie zostały skradzione).

Najbardziej znane z wymienionych wyżej są kamienie znajdujące się pierwotnie po obu stronach drogi Święta Lipka – Reszel. Znane są one z powodu swej lokalizacji w pobliżu licznie odwiedzanego przez pielgrzymów i turystów sanktuarium maryjnego, a także ze względu na medialnie nagłośnioną sprawę ich kradzieży i szczęśliwego odzyskania w 2007 roku. Do tego momentu w powszechnej świadomości mieszkańców funkcjonowały one jako kamienie graniczne pomiędzy Warmią i Mazurami.

Jeden z kamieni milowych przy drodze Reszel–Święta Lipka w swym historycznym miejscu. Stan z 2006 roku przed kradzieżą (Fot. A. Płoski)

Jeden z kamieni milowych przy drodze Reszel–Święta Lipka w swym historycznym miejscu. Stan z 2006 roku przed kradzieżą (Fot. A. Płoski)

Krótki opis jednego z nich przybliży nam charakter tego typu zabytków. Droga, przy której pierwotnie znajdowały się kamienie, prowadząca z Reszla przez Świętą Lipkę do Kętrzyna, funkcjonowała już w XVI–XVIII wieku. Zaliczana była wówczas do dróg o dużym znaczeniu, łącząc się z drogą o charakterze międzynarodowym o bardzo dużym nasileniu ruchu, która prowadziła do Królewca. Ważność tej drogi potęgowała rola, jaką odgrywała Święta Lipka – tj. miejsca kultu pielgrzymkowego – oraz fakt, iż w miejscowości tej każdego roku od 29 czerwca odbywał się główny w ówczesnych Prusach Wschodnich targ na płótno (tzw. lniany targ), na który zjeżdżali kupcy z Warszawy, Królewca, Kłajpedy, Tylży i Elbląga. Dodatkowym atutem tej drogi jest wzniesienie wzdłuż niej w XVIII wieku kapliczek pielgrzymkowych. Z tymi wydarzeniami wiązał się bardzo duży ruch, jaki odbywał się na drogach dojazdowych do Świętej Lipki. Ważne było więc odpowiednie oznakowanie drogi, ułatwiające podróżującym korzystanie z niej.

Oraz rysunek z wymiarami kamienia (Rys. P. Szarzyńska)

Oraz rysunek z wymiarami kamienia
(Rys. P. Szarzyńska)

Zgodnie z zaprezentowanymi już w niniejszym tekście informacjami tego typu cylindryczne kamienie milowe ustawiano przy drogach po 1835 roku. Po przejściu państwa niemieckiego na system metryczny przestały one spełniać swoją rolę. Tak więc możemy przyjąć, iż interesujące nas kamienie zostały wykonane pomiędzy 1835 a 1872 rokiem, co pokrywa się z inwestycjami drogowymi przeprowadzanymi w regionie (szczegółowe rozpoznanie powstawania dróg w powiecie pozwoli zapewne sprecyzować powyższe daty). Kamień milowy został wykonany z różowego granitu. Granit wybrano zapewne ze względu na łatwość otrzymania dużych bloków, cięcia i polerowania oraz różnorodną kolorystykę. Otrzymał on formę walca zwieńczonego stożkiem, którego podstawa rozszerza się ku dołowi, umożliwiając lepsze zamocowanie po umieszczeniu w ziemi. Całkowita wysokość kamienia wynosi 175 cm (62 cm podstawa służąca do wkopania w ziemię, trzon – 100 cm, stożkowate zwieńczenie – 13 cm). Średnica trzonu, rozszerzająca się ku dołowi, wynosi od 46 do 70 cm. Kamień waży około 1,5 tony. Na jego trzonie głównym znajduje się inskrypcja w języku niemieckim: 5 Meilen von Barten stein [tłum.: 5 mil od Bartoszyc]. Charakterystyczna forma liternictwa jest typowa dla XIX wieku. Przyjmując, że 1 mila wynosiła wówczas około 7,5 km, to inskrypcja na kamieniu informowała podróżnych, że od miejsca jego usytuowania ma do pokonania jeszcze około 37,5 km do Bartoszyc, które były ważnym węzłem komunikacyjnym na trasie do Królewca, zwłaszcza po przeprowadzonych inwestycjach drogowych w połowie XIX wieku. Brak sygnatury pozwalającej na określenie wykonawcy kamienia wskazuje, że pochodzi on zapewne z lokalnego zakładu kamieniarskiego, który otrzymał zamówienie w związku z rozbudową sieci dróg powiatu kętrzyńskiego. Obiekt znajduje się w dobrym stanie technicznym. Po odzyskaniu od złodzieja obu kamieni z okolic Świętej Lipki obecnie znajdują się one w depozycie w Muzeum im. Wojciecha Kętrzyńskiego w Kętrzynie. Po oczyszczeniu powinny wrócić na swe pierwotne – historyczne miejsce, które jest wyznacznikiem ich wartości. Nie bez znaczenia jest tu także fakt, iż wpisały się one w krajobraz kulturowy tej części regionu.

Kamień przydrożny pełniący rolę znaku drogowego znajdujący się na poboczu drogi Żardeniki–Rogiedle. (Fot. A. Rokicki)

Kamień przydrożny pełniący rolę znaku drogowego znajdujący się na poboczu drogi Żardeniki–Rogiedle. (Fot. A. Rokicki)

Jak widać z przedstawionego powyżej zestawienia kamieni milowych nie jest to zbyt liczna grupa obiektów, narażona do tego na wiele niebezpieczeństw, z kradzieżą włącznie. Wobec niewątpliwej ich wartości historycznej i naukowej warto podjąć działania, także na szczeblu administracyjnym, zmierzające do ich zachowania, konserwacji i odpowiedniego wyeksponowania. Konieczna jest także współpraca z zarządami dróg, aby kamienie milowe nie były dla nich tylko zbędnym elementem w pasie drogowym. Przykłady tego typu działań możemy znaleźć w kraju i na terenie sąsiednich Niemiec.

W Skwierzynie w woj. lubuskim Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad utworzyła Izbę Pamięci Drogownictwa, w której urządzono skansen z obiektami stosowanymi w drogownictwie. W zbiorach znajdują się więc: drogowskazy kamienne, kamienie milowe, bariery i poręcze drogowe, pachołki, graniczniki, tablice i znaki drogowe, a także zdjęcia, dokumenty i przyrządy związane z tą dziedziną techniki. Podobną inicjatywą jest Witnicki Park Drogowskazów i Słupów Milowych Cywilizacji, na którego terenie, w nawiązaniu do dawnego traktu Berlin–Królewiec, przebiegającego przez Witnicę, zgromadzono oryginały lub kopie zabytków związanych z historią drogownictwa, m.in.: kamienie milowe, drogowskazy i znaki przydrożne. Istnieje też muzeum o profilu wystawienniczym wiążącym się częściowo z drogami, tj. Muzeum Poczty i Telekomunikacji we Wrocławiu. Ciekawą inicjatywę w zakresie ochrony kamieni milowych podjęli nasi zachodni sąsiedzi. Powołano tam do życia stowarzyszenia zajmujące się kamieniami milowymi i domami szosowymi, które propagują wiedzę na ich temat oraz inspirujące działania – także służb konserwatorskich – zmierzające do ochrony tych ciekawych zabytków.
Opracowano również standard dokumentacji dla kamieni milowych.

Wiadukt kolejowy w Nowych Kiejkutach, gm. Dźwierzuty oraz kamienie przy drodze dojazdowej (Fot. A. Płoski)

Wiadukt kolejowy w Nowych Kiejkutach, gm. Dźwierzuty oraz kamienie przy drodze dojazdowej
(Fot. A. Płoski)

W naszym regionie brak jest zupełnie tego typu inicjatyw, bo trudno za takie uznać – zresztą ze wszech miar godne pochwały – doraźne działania Stowarzyszenie na Rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur „Sadyba” związane z ochroną skradzionych i szczęśliwie odzyskanych kamieni milowych z okolic Świętej Lipki, które na jego wniosek zostały wpisane do rejestru zabytków, nie powracając niestety na swoje historyczne miejsce. Tematem kamieni milowych z terenu powiatu kętrzyńskiego interesuje się także Towarzystwo Miłośników Ziemi Kętrzyńskiej im. Zofii Licharewej. To wszystko jednak za mało, czego dowodem są chociażby powtarzające się kradzieże kamieni milowych. Być może doczekamy się realizacji inicjatywy i powołania do życia w stolicy województwa warmińsko-mazurskiego Olsztynie regionalnego muzeum techniki, co od pewnego czasu postulują lokalne środowiska. Wydaje się, że ma ono szansę stania się doskonałym miejscem nie tylko do eksponowania zwykle już niepotrzebnych zabytkowych obiektów związanych z historią drogownictwa Warmii i Mazur, ale także katalizatorem różnego rodzaju działań związanych z dziedzictwem przemysłowym regionu.

Dom szosowy z towarzyszącymi mu: szlabanem, aleją i kamieniami przydrożnymi (Rys. M. Szymaniuk)

Dom szosowy z towarzyszącymi mu: szlabanem, aleją i kamieniami przydrożnymi
(Rys. M. Szymaniuk)

Zachowane domy szosowe to budowle XIX-wieczne, które należy rozpatrywać nie tylko jako zabytki architektury, ale także jako oryginalne źródła historyczne związane z dziejami komunikacji i drogownictwa Warmii i Mazur. Podobnie kamienie milowe. Miejsce usytuowania w bezpośrednim sąsiedztwie drogi niekorzystnie wpływa na ich postrzeganie przez użytkowników i zarządców dróg, zwłaszcza że dróżniczówki to dziś budynki mieszkalne niepełniące już żadnych funkcji związanych z drogą. Być może warto zastanowić się nad tym, aby głośnej już akcji ratowania alei przydrożnych Warmii i Mazur towarzyszyły też działania zmierzające do ochrony innych zabytków znajdujących się w otoczeniu dróg regionu, w tym domów szosowych i kamieni milowych, ale nie tylko, bo zasługują na to także karczmy i zajazdy, mosty, wiadukty i inne obiekty związane z drogą, będącą przecież ważnym elementem kształtującym krajobraz kulturowy regionu Warmii i Mazur, na którego świadomym zachowaniu zależy przecież dziś tak wielu z nas. Są one także często wartościowym świadectwem lokalnej tradycji, myśli architektonicznej i technicznej. Wartość kapliczek przydrożnych jest już dla wszystkich oczywista, o czym przesądza także czynnik religijny. W przypadku pozostałych obiektów tak już nie jest. Jak wygląda dziś sytuacja alei przydrożnych Warmii i Mazur, wiemy wszyscy – drzewa są często niepotrzebnie wycinane, usuwa się także przydrożne kamienie milowe, co usprawiedliwiane jest poprawą bezpieczeństwa na drogach. Działania te mają grono swoich zwolenników i przeciwników. Niniejszym tekstem chciałbym zwrócić uwagę także na inne obiekty w otoczeniu drogi, często, niestety, zapomniane i niszczejące.

Adam Płoski
Fragment książki Aleje przydrożne. Historia, znaczenie, zagrożenie, ochrona.
Red. Krzysztof A. Worobiec, Iwona Liżewska, Stowarzyszenie na rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur „Sadyba”, Kadzidłowo–Olszyn 2009.

__________
1 W. Sterner, Od Via Appia do autostrady, Warszawa 1974, s. 70.
2 A. Mączak, Peregrynacje. Wojaże. Turystyka, Warszawa 1984, s. 37–39. 

3 L. Zimowski, Geneza i rozwój komunikacji pocztowej na ziemiach polskich, Warszawa 1972, s. 193. 
4 O. Grell, A. Kaiser, H. Liman, Słupy i kamienie milowe w Lubuskiem, Gorzów Wielkopolski 2002, s. 92. 
5 L. Zimowski, dz. cyt., s. 346.
6 S. Ambrosius, G. Horn, Chauseehäuser im Land Brandenburg, Berlin 2006. Są to materiały z wystawy o tym samym tytule. Podane dane dotyczą instrukcji z lat: 1814, 1816 i 1834 r. 
7 Cyt. za: O. Grell, A. Kaiser, H. Liman, dz. cyt., s. 21, 60, 95. Jednym z architektów projektujących pierwsze domy szosowe był także Friedrich Gilly, przez pewien okres nauczyciel Schinkla, przedwcześnie zmarły uzdolniony architekt i wysoki budowlany urzędnik państwowy. 
8 „Ortelsburger Kreis-Blatt“, nr 9, 1865, s. 39. Obie te inwestycje, jak podano w ogłoszeniu przetargowym, miały zostać zakończone do października 1865 r. (ogłoszenie ukazało się marcu). Przepisy określające zasady wznoszenia budowli do celów fiskalnych zostały sformułowane w 1858 r. 
9 O. Grell, A. Kaiser, H. Liman, dz. cyt., s. 93. 
10 „Ortelsburger Kreis-Blatt“, nr 39, 1865. 
11 S. Ambrosius, G. Horn, dz. cyt. 
12 O. Grell, A. Kaiser, H. Liman, dz. cyt., s. 22. 
13 Aktualnie obowiązująca ustawa z 23 lipca 2003 r. O ochronie zabytków i opiece nad zabytkami mówi o wartościach zabytkowych jako: historycznych, artystycznych bądź naukowych. 
14 O. Grell, A. Kaiser, H. Liman, dz. cyt., s. 23, 66, 68, 70. 
15 Archiwum Państwowe w Olsztynie (dalej: APO), Urząd Domenalno-Rentowy w Bartoszycach, sygn. 40/4. 16 W. Sterner, dz. cyt., s. 142. Informacja dotyczy 1790 r. 
17 L. Zimowski, dz. cyt., s. 151. 
18 S. Ambrosius, G. Horn, dz. cyt. 
19 O. Grell, A. Kaiser, H. Liman, dz. cyt., s. 53, 55, 72.
Ten wpis został opublikowany w kategorii Książka „Aleje przydrożne”, Ochrona zabytków, Ratujmy aleje i oznaczony tagami , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.